ΝΙΤΡΟ χημικη υπερτροφοδοτηση
03-25-2012, 02:18 AM
#1
Registered User
Thread Starter
Join Date: Feb 2012
Location: Piraeus - Hellas
Posts: 102
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
ΝΙΤΡΟ χημικη υπερτροφοδοτηση
Ειχα υποσχεθει ποιο φουντωτικα θεματα και οπως παντα κραταω το λογο μου.
Νιτρο ή αλλιως πρωτοξειδιο του αζωτου.
Για μια ακομη φορα ο πολεμος ''εφερε εξελιξεις'' που βρικαν εφαρμογη στηναυτοκινητο βοιομηχανια.Η υπερτροφοδοτηση των αυτοκινητων με πρωτοξειδιο του αζωτου ξεκινησε απο την αεροναυπηγικη.Το προβλημα που παρουσιαστηκε ηταν το εξης:Θελαν να πεταξουν πιο ψηλα ,κατι το οποιο το εμποδιζε η μειωμενη πυκνοτητα του αερα.Απο ενα υψομετρο και πανω τα αεροπλανα της εποχης δεν πηγαιναν γιατι η πυκνοτητα του αερα ειναι πολυ μικρη ,αρα δεν ειχαν την απαιτουμενη ισχυ και ''στολαρανε''. Ο λογος που θελαν να πετουν ψηλοτερα ηταν για να αποφευγουν τα ρανταρ αλλα και να μην μπορουν να χτυπηθουν απο τα αντιαεροπορικα.Αρα η χρηση νιτρου ηταν απαραιτητη λογω του οξυγονου που κρυβει μεσα του.
Αργοτερα, οι τρελοαμερικανοι ντραγκστεραδες ξεθαψαν την τεχνολογια αυτη , η οποια στην αρχη απαγορευτηκε αλλα αργοτερα με νεο θεσμικο πλαισιο καθιερωθηκε.
Γιατι ειναι μαγικο αυτο το ζουμι...Καθε μοριο πρωτοξειδιου του αζωτου (Ν2Ο) αποτελειται απο 2 μορια αζωτου και ενα οξυγονου.Σε αναλογια κατα βαρος 64% αζωτο και 36% οξυγονο.Σε αντιθεση με τον αερα (ατμοσφαιρικο) που αποτελειταιαπο 76% αζωτο , 23% οξυγονο και 1% λοιπα αερια.Ειναι ολοφανερο οτι το νιτρο ειναι πλουσιοτερο σε οξυγονο απο τον ατμ. αερα.Με μια δευτερη σκεψη ειναι ακομα πιο πλουσιο το νιτρο γιατι σε συνθηκες ατμοσφαιρικης πιεσης ειναι πιο πυκνο...περιπου 2 φορες πυκνοτερο!!!
Σε θερμοκρασια μεριβαλλοντος τα ατομα του Ν2Ο ειναι σταθερα ενωμενα μεταξυ τους.ΜΕ την προσδοση ενεργειας ομως διασπωνται οι δεσμοι του και εχουμε μορια αζωτου και ατομα οξυγονου (ελευθερα-ανεξαρτητα).Αυτο γινεται οταν η θερμοκρασια φτασει περιπου στους 300C. (Καθολου δυσκολο να γινει στον θαλαμο καυσης του κινητηρα μας).Το επιπλεον οξυγονο, σε πρωτη φαση μας επιταχυνει την καυση , ενω σε δευτερη φαση που δημιουργειταο περισσεια οξυγονου μας δινει την δυνανοτητα να καψουμε περισσοτερη βενζινη!!! Περισσοτερη βενζινη= περισσοτερη δυναμη
Η βενζινη μας δινει περισσοτερη δυναμη και οχι το νιτρο...οπως πιστευει ο περισσοτερος κοσμος
Το νιτρο είναι αφλεκτο αεριο από μονο του, δηλαδη αν δεν διασπαστει δεν μπορει να συμμετασχει ενεργα στην καυση.Αν όμως διασπαστει το οξυγονο που απελευθερωνει δινει την δυνατοτητα για την καυση περισσοτερης βενζινης.Τον σκοπο δηλαδη κάθε υπερτοφοδοτησης.Παροχη περισσοτερου αερα ,συνεπως και περισσοτερου αξυγονου στον θαλαμο καυσης, προκειμενου να μπορει να καει περισσοτερη βενζινη και ετσι να αυξηθει η ισχυς του κινητηρα.Η διαφορα είναι ότι το νιτρο αυξανει με εμμεσο τροπο την ποσοτητα οξυγονου που θα περιεχει το καυσιμο μειγμα.
Το νιτρο φυλασεται σε ειδικες φιαλες (αυτές τις μπλε που εδειχναν και τα καναλια) ,σε πιεση κοντα στα 50 bar.
Ψεκαζεται στην εισαγωγη του κινητηρα, εκτονωνεται και εξαερωνεται.Δηλαδη η πιεση του πεφτει στα επιπεδα αυτης που επικρατει στην εισαγωγη, και από την υγρη του μορφη (στην οποια περιεχεται στην φιαλη) μετατρεπεται εκεινη την στιγμη σε αεριο.Ισχυει όμως για όλα τα αερια ότι η εκτονωση τους συνεπαγεται μειωση της θερμοκρασιας τους.Δηλαδη με την εξαερωση του το νιτρο ψυχει την εισαγωγη και μπορει να μειωσει την θερμοκρασια της ακομα και κατά 40C.Με αυτόν τον τροπο τωρα αυξανεται η πυκνοτητα του μειγματος στην εισαγωγη του κινητηρα και δημιουργειται χωρος για επιπλεον αναρροφηση μειγματος.Δηλαδη το νιτρο λειτουργει και ως ένα ιντερκουλερ, με θεαματικα αποτελεσματα.
Ένα τυπικο συστημα νιτρο αποτελειται από την φιαλη απθηκευσης του Ν20 τις απαραιτητες σωληνωσεις για την παροχη του στον κινητηρα,ένα ή και παραπανω μπεκ για τον ψεκασμο του, μια βαλβιδα ελεγχου για την εναρξη-ληξη του ψεκασμου και καποια συσκευη εμπλουτισμου του καυσιμου μειγματος.
Η εναρξη του ψεκασμου του συνηθως οριζεται αποτο πατημα του γκαζιου ή αλλιως την γωνια της πεταλουδας.Συνηθως καποιος διακοπτης ενεργοποιει την ηλεκτρομαγνητικη βαλβιδα παροχης Ν2Ο όταν η πεταλουδα ανοιξει τελειως, δηλαδη στο τερμα γκαζι.Το Ν2Ο ψεκαζεται τοτε στην εισαγωγη , όπως ειπαμε την ψυχει και παραλληλα εμπλουτιζει τους κυλινδρους μας μεοξυγονο.Η συσκευη εμπλουτισμου παρεχει επιπλεον βενζινη στους κυλινδρους και ετσι η ισχυς του κινητηρα αυξανεται (για οσο διαστημα διαρκει ο ψεκασμος).
Η αυξηση της ισχυς καθοριζεται από την επιπλεον ποσοτητα καυσιμου που θαχρησιμοποιησει ο κινητηρας , δηλαδη από το ποσο Ν2Ο θα ψεκαστει για να επιτρεψειτην καυση περισσοτερης βενζινης.Αναλογα με την αρχικη ισχυ και τα βασικα χαρακτηριστικα του κινητηρα, δεδομενη ποσοτητα νιτροσυνεπαγεται δεδομενη αυξηση ισχυος.
Η ποσοτητα του που θα ψεκαστει καθοριζεται από το ζιγκλερ που περιεχει στο εσωτερικο του το μπεκ ψεκασμου.Αναλογα με την διαμετροτου καθοριζεται η ποσοτητα Ν2Ο που θα παρασχεθει στον κινητηρα.Στο εμποριο πλεον υπαρχει μια τυποποιηση για τοποθετηση στον κάθε κινητηρα.
Νιτρο ή αλλιως πρωτοξειδιο του αζωτου.
Για μια ακομη φορα ο πολεμος ''εφερε εξελιξεις'' που βρικαν εφαρμογη στηναυτοκινητο βοιομηχανια.Η υπερτροφοδοτηση των αυτοκινητων με πρωτοξειδιο του αζωτου ξεκινησε απο την αεροναυπηγικη.Το προβλημα που παρουσιαστηκε ηταν το εξης:Θελαν να πεταξουν πιο ψηλα ,κατι το οποιο το εμποδιζε η μειωμενη πυκνοτητα του αερα.Απο ενα υψομετρο και πανω τα αεροπλανα της εποχης δεν πηγαιναν γιατι η πυκνοτητα του αερα ειναι πολυ μικρη ,αρα δεν ειχαν την απαιτουμενη ισχυ και ''στολαρανε''. Ο λογος που θελαν να πετουν ψηλοτερα ηταν για να αποφευγουν τα ρανταρ αλλα και να μην μπορουν να χτυπηθουν απο τα αντιαεροπορικα.Αρα η χρηση νιτρου ηταν απαραιτητη λογω του οξυγονου που κρυβει μεσα του.
Αργοτερα, οι τρελοαμερικανοι ντραγκστεραδες ξεθαψαν την τεχνολογια αυτη , η οποια στην αρχη απαγορευτηκε αλλα αργοτερα με νεο θεσμικο πλαισιο καθιερωθηκε.
Γιατι ειναι μαγικο αυτο το ζουμι...Καθε μοριο πρωτοξειδιου του αζωτου (Ν2Ο) αποτελειται απο 2 μορια αζωτου και ενα οξυγονου.Σε αναλογια κατα βαρος 64% αζωτο και 36% οξυγονο.Σε αντιθεση με τον αερα (ατμοσφαιρικο) που αποτελειταιαπο 76% αζωτο , 23% οξυγονο και 1% λοιπα αερια.Ειναι ολοφανερο οτι το νιτρο ειναι πλουσιοτερο σε οξυγονο απο τον ατμ. αερα.Με μια δευτερη σκεψη ειναι ακομα πιο πλουσιο το νιτρο γιατι σε συνθηκες ατμοσφαιρικης πιεσης ειναι πιο πυκνο...περιπου 2 φορες πυκνοτερο!!!
Σε θερμοκρασια μεριβαλλοντος τα ατομα του Ν2Ο ειναι σταθερα ενωμενα μεταξυ τους.ΜΕ την προσδοση ενεργειας ομως διασπωνται οι δεσμοι του και εχουμε μορια αζωτου και ατομα οξυγονου (ελευθερα-ανεξαρτητα).Αυτο γινεται οταν η θερμοκρασια φτασει περιπου στους 300C. (Καθολου δυσκολο να γινει στον θαλαμο καυσης του κινητηρα μας).Το επιπλεον οξυγονο, σε πρωτη φαση μας επιταχυνει την καυση , ενω σε δευτερη φαση που δημιουργειταο περισσεια οξυγονου μας δινει την δυνανοτητα να καψουμε περισσοτερη βενζινη!!! Περισσοτερη βενζινη= περισσοτερη δυναμη
Η βενζινη μας δινει περισσοτερη δυναμη και οχι το νιτρο...οπως πιστευει ο περισσοτερος κοσμος
Το νιτρο είναι αφλεκτο αεριο από μονο του, δηλαδη αν δεν διασπαστει δεν μπορει να συμμετασχει ενεργα στην καυση.Αν όμως διασπαστει το οξυγονο που απελευθερωνει δινει την δυνατοτητα για την καυση περισσοτερης βενζινης.Τον σκοπο δηλαδη κάθε υπερτοφοδοτησης.Παροχη περισσοτερου αερα ,συνεπως και περισσοτερου αξυγονου στον θαλαμο καυσης, προκειμενου να μπορει να καει περισσοτερη βενζινη και ετσι να αυξηθει η ισχυς του κινητηρα.Η διαφορα είναι ότι το νιτρο αυξανει με εμμεσο τροπο την ποσοτητα οξυγονου που θα περιεχει το καυσιμο μειγμα.
Το νιτρο φυλασεται σε ειδικες φιαλες (αυτές τις μπλε που εδειχναν και τα καναλια) ,σε πιεση κοντα στα 50 bar.
Ψεκαζεται στην εισαγωγη του κινητηρα, εκτονωνεται και εξαερωνεται.Δηλαδη η πιεση του πεφτει στα επιπεδα αυτης που επικρατει στην εισαγωγη, και από την υγρη του μορφη (στην οποια περιεχεται στην φιαλη) μετατρεπεται εκεινη την στιγμη σε αεριο.Ισχυει όμως για όλα τα αερια ότι η εκτονωση τους συνεπαγεται μειωση της θερμοκρασιας τους.Δηλαδη με την εξαερωση του το νιτρο ψυχει την εισαγωγη και μπορει να μειωσει την θερμοκρασια της ακομα και κατά 40C.Με αυτόν τον τροπο τωρα αυξανεται η πυκνοτητα του μειγματος στην εισαγωγη του κινητηρα και δημιουργειται χωρος για επιπλεον αναρροφηση μειγματος.Δηλαδη το νιτρο λειτουργει και ως ένα ιντερκουλερ, με θεαματικα αποτελεσματα.
Ένα τυπικο συστημα νιτρο αποτελειται από την φιαλη απθηκευσης του Ν20 τις απαραιτητες σωληνωσεις για την παροχη του στον κινητηρα,ένα ή και παραπανω μπεκ για τον ψεκασμο του, μια βαλβιδα ελεγχου για την εναρξη-ληξη του ψεκασμου και καποια συσκευη εμπλουτισμου του καυσιμου μειγματος.
Η εναρξη του ψεκασμου του συνηθως οριζεται αποτο πατημα του γκαζιου ή αλλιως την γωνια της πεταλουδας.Συνηθως καποιος διακοπτης ενεργοποιει την ηλεκτρομαγνητικη βαλβιδα παροχης Ν2Ο όταν η πεταλουδα ανοιξει τελειως, δηλαδη στο τερμα γκαζι.Το Ν2Ο ψεκαζεται τοτε στην εισαγωγη , όπως ειπαμε την ψυχει και παραλληλα εμπλουτιζει τους κυλινδρους μας μεοξυγονο.Η συσκευη εμπλουτισμου παρεχει επιπλεον βενζινη στους κυλινδρους και ετσι η ισχυς του κινητηρα αυξανεται (για οσο διαστημα διαρκει ο ψεκασμος).
Η αυξηση της ισχυς καθοριζεται από την επιπλεον ποσοτητα καυσιμου που θαχρησιμοποιησει ο κινητηρας , δηλαδη από το ποσο Ν2Ο θα ψεκαστει για να επιτρεψειτην καυση περισσοτερης βενζινης.Αναλογα με την αρχικη ισχυ και τα βασικα χαρακτηριστικα του κινητηρα, δεδομενη ποσοτητα νιτροσυνεπαγεται δεδομενη αυξηση ισχυος.
Η ποσοτητα του που θα ψεκαστει καθοριζεται από το ζιγκλερ που περιεχει στο εσωτερικο του το μπεκ ψεκασμου.Αναλογα με την διαμετροτου καθοριζεται η ποσοτητα Ν2Ο που θα παρασχεθει στον κινητηρα.Στο εμποριο πλεον υπαρχει μια τυποποιηση για τοποθετηση στον κάθε κινητηρα.
03-25-2012, 02:20 AM
#2
Registered User
Thread Starter
Join Date: Feb 2012
Location: Piraeus - Hellas
Posts: 102
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Αναλογα με την μεθοδο εμπλουτισμου του μιγματος , τα κιτ νιτρο διακρυνονται σε δυο κατηγοριες , τα ξηρου τυπου και τα υγρου τυπου.
Τα κιτ ξηρου τυπου ψεκαζουν μονο νιτρο στην εισαγωγη του κινητηρα, συνηθως πριν την πεταλουδα.Ο εμπλουτισμος γινεται αυξανοντας την πιεση βενζινης στο κυκλωμα τροφοδοσιας των μπεκ.Ο ψεκασμος νιτρο ελεγχεται από μια ηλεκτρομαγνητικη σωληνοειδης βαλβιδα (solenoid) , η οποια όταν ενεργοποιειται από τον σχετικο διακοπτη ανοιγει και επιτρεπει την ροη του Ν2Ο από την φιαλη προς τα μπεκ.Αναλογες βαλβιδες χρησιμοποιουνται για την αυξηση της παρεχομενης βενζινης .Στα κιτ ξηρου τυπου χρησιμοποιειται συνηθως μια solenoid στην γραμμη επιστροφης βενζινης από τον ρυθμιστη πιεσης προς το ρεζερβουαρ.Οταν η βαλβιδα παροχης Ν2Ο ανοιγει, η βαλβιδα ελεγχου του καυσιμου κλεινει , στραγγαλιζοντας την επιστροφη προς το ρεζερβουαρ και ετσι αυξανεται η πιεση στην μπεκιερα .Αυτο συνεπαγετι ότι τα μπεκ ψεκαζουν περισσοτερη βενζινη , και ετσι γινεται εκμεταλευση του Ν2Ο.Αυτος ο τροπος εμπλουτισμου είναι ιδιαιτερα αποδοτικος σε χαμηλες και μετριες αυξησεις ισχυος.Επισης είναι απλα στην λογικη στην εγκατασταση αλλα καισχετικα οικονομικα κιτ.
φωτογραφια απο σωληνοειδη ηλεκτρομαγνητικη βαλβιδα (solenoid)
φωτογραφια απο μπεκ ψεκασμου νιτρου για κιτ ξηρου τυπου
Η δευτερη κατηγορια είναι τα τα κιτ υγρου τυπου.Αυτα είναι για πιο hardcore καταστασεις, αφου δεν εξαρτωνται από την παροχη των εργοστασιακων μπεκ, ετσι μπορουν να εκμεταλευτουν μεγαλυτερη ποσοτητα Ν2Ο στον κινητηρα.Τα κιτ υγρου τυπου λειτουργουν με ειδικα μπεκ τα οποια χεκαζουν ταυτοχρονα και Ν2Ο και βενζινη αναμειγνυοντας τα και δημιουργωντας ένα ομοιομορφο νεφελωμα (fog).
Τοποθετουνται πριν την πεταλουδα της εισαγωγης.Εδω το solenoid της βενζινης τοποθετειται με μια διακλαδωση (bypass) στον κυριως σωληνα παροχης του Injection και ανοιγει μαζι με το solenoid του Ν2Ο για ταυτοχρονη παροχη νιτρου-βενζνης στον κινητηρα.
Υπαρχουν και παραλλαγες αυτου του συτηματος .Οπως το TBI system το οποιο διαθετει ένα μπεκ βενζινης/νιτρο ανα κυλινδρο.Αλλα και τα συστηματα με ειδικους ανταπτορες για τα εργοστασιακα μπεκ. Αυτοι οι ανταπτορες τοποθετουνται στην θεση των εργοστασιακων μπεκ.Μεασα τους τοποθετειται το μπεκ, που στην περιφερεια του κυκλοφορει το επιπλεον καυσιμο μαζι με το νιτρο.Με αυτόν τον τροπο ο ψεκασμος Ν2Ο γινεται χωρις τροποποιησεις στην πολλαπλη εισαγωγης, ακριβως πριν την βαλβιδα του κάθε κυλινδρου.
Αν προσπαθουσαμε να κανουμε μια σχετικη συγκριση μεταξυ του θα λεγαμε ότι τα κιτ ξηρου τυπου εχουν συγκριτικο πλεονεκτημα στον τομεα της ασφαλειας για τους εξης λογους: Οι περισσοτερες πολλαπλες εισαγωγης τω συγχρονων κινητηρων με συστημα ψεκασμου βενζινης είναι σχεδιασμενες για να διαρρεονται μονο από αερα , και όχι από καυσιμο μειγμα βενζινης /αερα.Συνηθως διαθετουν αποτομες καμπες και γωνιες, που ναι μεν δεν επηρεαζουν το σωστο διαμοιρασμο του αερα στους κυλινδρους, μπορουν όμως να συνεισφερουν στο διαχωρισμο της βενζινης από το νεφελωμα αερα-βενζινης-νιτρο.Αυτο εχει ως αποτελεσμα, αφενος το στεγνωμα ορισμενων λυλινδρων (με δυνητικα καταστροφικες συνεπειες από την επακολουθη αυξηση της θερμοκρασιας στους θαλαμους καυσης) ,αφετερου το καυσιμο να λιμναζει σε ορισμενα σημεια της εισαγωγης, δημιουργωντας παροδικα μπουκωματα ανωμαλιες στην παροχη της ισχυος κλπ
Επισης , είναι επικινδυνο να προκαλεσει αναφλεξη ή εκρηξη σε περιπτωση που σημειωθει καποια επιστροφη φλογας προς την εισαγωγη λογω της υπαρξης καποιου αγριου εκκεντροφορου, υπεβολικου αβανς κλπ
Τα κιτ ξηρου τυπου ψεκαζουν μονο νιτρο στην εισαγωγη του κινητηρα, συνηθως πριν την πεταλουδα.Ο εμπλουτισμος γινεται αυξανοντας την πιεση βενζινης στο κυκλωμα τροφοδοσιας των μπεκ.Ο ψεκασμος νιτρο ελεγχεται από μια ηλεκτρομαγνητικη σωληνοειδης βαλβιδα (solenoid) , η οποια όταν ενεργοποιειται από τον σχετικο διακοπτη ανοιγει και επιτρεπει την ροη του Ν2Ο από την φιαλη προς τα μπεκ.Αναλογες βαλβιδες χρησιμοποιουνται για την αυξηση της παρεχομενης βενζινης .Στα κιτ ξηρου τυπου χρησιμοποιειται συνηθως μια solenoid στην γραμμη επιστροφης βενζινης από τον ρυθμιστη πιεσης προς το ρεζερβουαρ.Οταν η βαλβιδα παροχης Ν2Ο ανοιγει, η βαλβιδα ελεγχου του καυσιμου κλεινει , στραγγαλιζοντας την επιστροφη προς το ρεζερβουαρ και ετσι αυξανεται η πιεση στην μπεκιερα .Αυτο συνεπαγετι ότι τα μπεκ ψεκαζουν περισσοτερη βενζινη , και ετσι γινεται εκμεταλευση του Ν2Ο.Αυτος ο τροπος εμπλουτισμου είναι ιδιαιτερα αποδοτικος σε χαμηλες και μετριες αυξησεις ισχυος.Επισης είναι απλα στην λογικη στην εγκατασταση αλλα καισχετικα οικονομικα κιτ.
φωτογραφια απο σωληνοειδη ηλεκτρομαγνητικη βαλβιδα (solenoid)
φωτογραφια απο μπεκ ψεκασμου νιτρου για κιτ ξηρου τυπου
Η δευτερη κατηγορια είναι τα τα κιτ υγρου τυπου.Αυτα είναι για πιο hardcore καταστασεις, αφου δεν εξαρτωνται από την παροχη των εργοστασιακων μπεκ, ετσι μπορουν να εκμεταλευτουν μεγαλυτερη ποσοτητα Ν2Ο στον κινητηρα.Τα κιτ υγρου τυπου λειτουργουν με ειδικα μπεκ τα οποια χεκαζουν ταυτοχρονα και Ν2Ο και βενζινη αναμειγνυοντας τα και δημιουργωντας ένα ομοιομορφο νεφελωμα (fog).
Τοποθετουνται πριν την πεταλουδα της εισαγωγης.Εδω το solenoid της βενζινης τοποθετειται με μια διακλαδωση (bypass) στον κυριως σωληνα παροχης του Injection και ανοιγει μαζι με το solenoid του Ν2Ο για ταυτοχρονη παροχη νιτρου-βενζνης στον κινητηρα.
Υπαρχουν και παραλλαγες αυτου του συτηματος .Οπως το TBI system το οποιο διαθετει ένα μπεκ βενζινης/νιτρο ανα κυλινδρο.Αλλα και τα συστηματα με ειδικους ανταπτορες για τα εργοστασιακα μπεκ. Αυτοι οι ανταπτορες τοποθετουνται στην θεση των εργοστασιακων μπεκ.Μεασα τους τοποθετειται το μπεκ, που στην περιφερεια του κυκλοφορει το επιπλεον καυσιμο μαζι με το νιτρο.Με αυτόν τον τροπο ο ψεκασμος Ν2Ο γινεται χωρις τροποποιησεις στην πολλαπλη εισαγωγης, ακριβως πριν την βαλβιδα του κάθε κυλινδρου.
Αν προσπαθουσαμε να κανουμε μια σχετικη συγκριση μεταξυ του θα λεγαμε ότι τα κιτ ξηρου τυπου εχουν συγκριτικο πλεονεκτημα στον τομεα της ασφαλειας για τους εξης λογους: Οι περισσοτερες πολλαπλες εισαγωγης τω συγχρονων κινητηρων με συστημα ψεκασμου βενζινης είναι σχεδιασμενες για να διαρρεονται μονο από αερα , και όχι από καυσιμο μειγμα βενζινης /αερα.Συνηθως διαθετουν αποτομες καμπες και γωνιες, που ναι μεν δεν επηρεαζουν το σωστο διαμοιρασμο του αερα στους κυλινδρους, μπορουν όμως να συνεισφερουν στο διαχωρισμο της βενζινης από το νεφελωμα αερα-βενζινης-νιτρο.Αυτο εχει ως αποτελεσμα, αφενος το στεγνωμα ορισμενων λυλινδρων (με δυνητικα καταστροφικες συνεπειες από την επακολουθη αυξηση της θερμοκρασιας στους θαλαμους καυσης) ,αφετερου το καυσιμο να λιμναζει σε ορισμενα σημεια της εισαγωγης, δημιουργωντας παροδικα μπουκωματα ανωμαλιες στην παροχη της ισχυος κλπ
Επισης , είναι επικινδυνο να προκαλεσει αναφλεξη ή εκρηξη σε περιπτωση που σημειωθει καποια επιστροφη φλογας προς την εισαγωγη λογω της υπαρξης καποιου αγριου εκκεντροφορου, υπεβολικου αβανς κλπ
03-25-2012, 02:21 AM
#3
Registered User
Thread Starter
Join Date: Feb 2012
Location: Piraeus - Hellas
Posts: 102
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
03-25-2012, 02:22 AM
#4
Registered User
Thread Starter
Join Date: Feb 2012
Location: Piraeus - Hellas
Posts: 102
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Καλη η θεωρια κυριοι , αλλα στην πραξη τι γινεται…
Μεγαλη σημασια ,όπως και σε ολες τις βελτιωσεις, εχει η εγκατασταση.Ας ξεκινησουμε από τα βασικα (ισως και αυτονοητα)
Αγοραζουμε κατά προτιμηση ένα κιτ που να είναι ειδικα για το αυτοκινητο μας ,αν όχι παιρνουμε ένα universal κιτ ,ετσι και αλλιως και στις δυο περιπτωσεις θα τα φερουμε οσο μπορουμε στα μετρα μας για να εχουμε σωστο αποτελεσμα.Βασικο είναι να μην φουσκωσουν τα μυαλα μας με υπερογκες αυξησεις ιπποδυναμης ,γιατι συχνα δεν ανταποκρινονται στην πραγματικοτητα ,ειτε δεν συμβαδιζουν με την αξιοπιστια .
Η αρχη γινεται με την φιαλη, είναι αυτονοητο ότι θα την βαλετε στο χωρο αποσκευων.Φροντιστε να μπει με τετοιο τροπο που να εχετε αμεση προσβαση στην βαλβιδα της αλλα και να μπορειτε να την βγαζετε ευκολα για το γεμισμα.Για την στηριξη της παρεχονται από τον κατάσκευαστη βασεις (ετσι ώστε να είναι υπο γωνια) χρησιμοποιείστε αυτές δεν είναι τυχαια μεσα στο κιτ.
Θεμα δευτερο…σωληνωσεις.Η πιο ασφαλης λυση είναι να ακολουθησετε την διαδρομη των σωληνωσεων της βενζινης στερεωστε ειτε με τρυπες και αναλογα κλιπ, ειτε με δεματικα. Βεβαιωθειτε ότι δεν ερχεται σε επαφη με την εξατμιση ή με παλλομενα μερη τα οποια μπορουν φθειρουν τον σωληνα. Καλο θα είναι να γινεται στα σερβις και ενας οπτικος ελεγχος. Για εξτρα σιγουρια μπορειτε περα από το μεταλικο σωληνα να τον ΄’ντυσετε’’ με σωληνακια ενισχυμενα βενζινης.(Υπαρχει και η λυση να περασει η διαδρομη μεσα από την καμπινα, σαν καλωδίωση ενισχυτη, αλλα εγω δεν το προτείνω)
Μ’αυτά και μ’αυτά φτασαμε στο μηχανοστασιο.Το πρωτο που πρεπει να προσεξουμε είναι την σταθερη στηριξη του σωληνα, των καλωδιων , αλλα και των solenoids. Αν το κιτ είναι ειδικα για το αυτοκινητο μας τοτε πιθανοτατα θα υπαρχει καποια βαση για συγκεκριμενο σημειο στηριξης.Αν δεν, θα χρησιμοποιησουμε εμεις καποια τρυπα-βαση στο φτερο ή στον καθρεφτη που να μας εξυπηρετει.Ο περιορισμος που εχουμε είναι ότι ο σωληνας παροχης του Ν2Ο που ενωνει το μπεκ με το solenoid πρεπει να εχει οσο είναι δυνατον μικροτερο μηκος. (Ώστε να εχει οσο γινεται μικροτερο ογκο το σωληνακι αυτό.Ετσι ώστε όταν κλεινει το solenoid να είναι οσο πιο πολύ γινεται ακαριαια η διακοπη του ψεκασμου.Σε αντιθετη περιπτωση θα υπαρχει υπολοιπο στο σωληνακι που ψεκαζει και μετα το κλεισιμο του solenoid).Η σταθεροτητα αλλα και η στεγανοτητα των συνδεσεων πρεπει να θεωρηθει κατι δεδομενο. Σφιξτε καλα όλα τα ρακορ συνδεσης (χωρις να το παρακανετε όμως) καλο θα ηταν να χρησιμοποιησετε καποιο στεγανοποιητικο όπως ταινια Teflon. ροσοχη και με αυτή όμως γιατι αν δεν την τυλιξετε σαν ‘’επαγγελματιες’’ μπορει να ξεφτίσει και να φτασουν υπολείμματα σε καποιο μπεκ ή solenoid ,με δυσάρεστα αποτελεσματα.
Τελος πρεπει να τοποθετησετε καπου το μπεκ.Η ιδανικη θεση βρισκεται καπου στα 8-12εκ. ,10 ας πουμε από την πεταλουδα. Το μπεκ θα πρεπει να τοποθετηθει αυστηρα όπως οριζει ο κατασκευαστης.(ως προς τον προσανατολισμο του κυριως.)Το μπεκ τωρα αναλογα με τον τυπο της εισαγωσης σας θα το στηριξετε , μα με καποιον ανταπτορα, μα με τρυπα και σπειρωμα …θα κρινετε !
Ας που με τωρα δυο τρια βασικα πραγματα για την ρυθμιση, αλλα πριν παμε εκει ας πουμε μια συμβουλη.Ζυγιστε την φιαλη αδεια για να ξερετε το αποβαρο της.Ζυγιστε την και γεματη ώστε κα ξερετε το καθαρο βαρος.Οχι για να ξερετε αν σας κλεβουν στο γεμισμα, αλλα για να ελεγχετε να μην πεφτει η ποσοτητα κατω από το 1/3 της χωρητικότητας.Να ζυγιζετε τακτικα μετα από κάθε χρηση ,για να μην εχετε προβληματα μειωμενης ή διακεκομενης παροχης ,αφου το νιτρο θα εχει περασει σε αερια φαση.
Επισης χρησιμα θα σας φανουν ένα βιομηχανικο μπαρομετρο για να παρακολουθειτε την πιεση της βενζινης ,αλλα και ένα Halmeter ή ένα βολτομετρο αφου μπορει να κανει την ιδια ακριβως δουλεια.(να παρακολουθει τον αισθητηρα λ)
Συνεχεια με την ρυθμιση του συστηματος...αφου τα εχουμε τοποθετησει ολα ξεκιναμε τις δοκιμες.Στο δρομο ή ακομα καλυτερα στο δυναμομετρο.Με γνωμονα παντα τις ενδειξεις του halmeter κανουμε δοκιμες με διαφορα ζιγκλερωματα. αρακολουθου ε να μην στεγνωνει το μοτερ για να εχουμε το κεφαλακι μας ησυχο ,αλλα και να μην ειναι πολυ πλουσιο γιατι αυτο δεν ευννοει την αυξηση της ιπποδυναμης.Η ολη αυτη διαδικασια γινεται γιατι οι εταιριες βγαζουν τα κιτ για μια γκαμα αυτοκινητων βλ.1300-1600cc. Αρα δεν εχουν ολα τα αυτοκινητα την ιδια δυνατοτητα σε παροχη βενζινης.Εξαρταται απο τα μπεκ αλλα και απο τον ρυθμιστη πιεσης...(αν δεν μας κανει ο ρυθμιστης μπορουμε να χρησημοποιησουμε καποιον aftermarket).Με αυτο σαν δεδομενο , εδω κολλαει αυτο που αναφερω παραπανω...για την ιπποδυναμη!!Δηλαδη αν το κιτ ειναι για 50ps και εμεις στο 1300αρι μοτερ βγαλουμε 40ps πρεπει να το θεωρουμε λογικο και ισως και ψιλοαναμενομενο!!! Αυτο ειναι λοιπον το κλειδι για την σωστη ρυθμιση.
Μεγαλη σημασια ,όπως και σε ολες τις βελτιωσεις, εχει η εγκατασταση.Ας ξεκινησουμε από τα βασικα (ισως και αυτονοητα)
Αγοραζουμε κατά προτιμηση ένα κιτ που να είναι ειδικα για το αυτοκινητο μας ,αν όχι παιρνουμε ένα universal κιτ ,ετσι και αλλιως και στις δυο περιπτωσεις θα τα φερουμε οσο μπορουμε στα μετρα μας για να εχουμε σωστο αποτελεσμα.Βασικο είναι να μην φουσκωσουν τα μυαλα μας με υπερογκες αυξησεις ιπποδυναμης ,γιατι συχνα δεν ανταποκρινονται στην πραγματικοτητα ,ειτε δεν συμβαδιζουν με την αξιοπιστια .
Η αρχη γινεται με την φιαλη, είναι αυτονοητο ότι θα την βαλετε στο χωρο αποσκευων.Φροντιστε να μπει με τετοιο τροπο που να εχετε αμεση προσβαση στην βαλβιδα της αλλα και να μπορειτε να την βγαζετε ευκολα για το γεμισμα.Για την στηριξη της παρεχονται από τον κατάσκευαστη βασεις (ετσι ώστε να είναι υπο γωνια) χρησιμοποιείστε αυτές δεν είναι τυχαια μεσα στο κιτ.
Θεμα δευτερο…σωληνωσεις.Η πιο ασφαλης λυση είναι να ακολουθησετε την διαδρομη των σωληνωσεων της βενζινης στερεωστε ειτε με τρυπες και αναλογα κλιπ, ειτε με δεματικα. Βεβαιωθειτε ότι δεν ερχεται σε επαφη με την εξατμιση ή με παλλομενα μερη τα οποια μπορουν φθειρουν τον σωληνα. Καλο θα είναι να γινεται στα σερβις και ενας οπτικος ελεγχος. Για εξτρα σιγουρια μπορειτε περα από το μεταλικο σωληνα να τον ΄’ντυσετε’’ με σωληνακια ενισχυμενα βενζινης.(Υπαρχει και η λυση να περασει η διαδρομη μεσα από την καμπινα, σαν καλωδίωση ενισχυτη, αλλα εγω δεν το προτείνω)
Μ’αυτά και μ’αυτά φτασαμε στο μηχανοστασιο.Το πρωτο που πρεπει να προσεξουμε είναι την σταθερη στηριξη του σωληνα, των καλωδιων , αλλα και των solenoids. Αν το κιτ είναι ειδικα για το αυτοκινητο μας τοτε πιθανοτατα θα υπαρχει καποια βαση για συγκεκριμενο σημειο στηριξης.Αν δεν, θα χρησιμοποιησουμε εμεις καποια τρυπα-βαση στο φτερο ή στον καθρεφτη που να μας εξυπηρετει.Ο περιορισμος που εχουμε είναι ότι ο σωληνας παροχης του Ν2Ο που ενωνει το μπεκ με το solenoid πρεπει να εχει οσο είναι δυνατον μικροτερο μηκος. (Ώστε να εχει οσο γινεται μικροτερο ογκο το σωληνακι αυτό.Ετσι ώστε όταν κλεινει το solenoid να είναι οσο πιο πολύ γινεται ακαριαια η διακοπη του ψεκασμου.Σε αντιθετη περιπτωση θα υπαρχει υπολοιπο στο σωληνακι που ψεκαζει και μετα το κλεισιμο του solenoid).Η σταθεροτητα αλλα και η στεγανοτητα των συνδεσεων πρεπει να θεωρηθει κατι δεδομενο. Σφιξτε καλα όλα τα ρακορ συνδεσης (χωρις να το παρακανετε όμως) καλο θα ηταν να χρησιμοποιησετε καποιο στεγανοποιητικο όπως ταινια Teflon. ροσοχη και με αυτή όμως γιατι αν δεν την τυλιξετε σαν ‘’επαγγελματιες’’ μπορει να ξεφτίσει και να φτασουν υπολείμματα σε καποιο μπεκ ή solenoid ,με δυσάρεστα αποτελεσματα.
Τελος πρεπει να τοποθετησετε καπου το μπεκ.Η ιδανικη θεση βρισκεται καπου στα 8-12εκ. ,10 ας πουμε από την πεταλουδα. Το μπεκ θα πρεπει να τοποθετηθει αυστηρα όπως οριζει ο κατασκευαστης.(ως προς τον προσανατολισμο του κυριως.)Το μπεκ τωρα αναλογα με τον τυπο της εισαγωσης σας θα το στηριξετε , μα με καποιον ανταπτορα, μα με τρυπα και σπειρωμα …θα κρινετε !
Ας που με τωρα δυο τρια βασικα πραγματα για την ρυθμιση, αλλα πριν παμε εκει ας πουμε μια συμβουλη.Ζυγιστε την φιαλη αδεια για να ξερετε το αποβαρο της.Ζυγιστε την και γεματη ώστε κα ξερετε το καθαρο βαρος.Οχι για να ξερετε αν σας κλεβουν στο γεμισμα, αλλα για να ελεγχετε να μην πεφτει η ποσοτητα κατω από το 1/3 της χωρητικότητας.Να ζυγιζετε τακτικα μετα από κάθε χρηση ,για να μην εχετε προβληματα μειωμενης ή διακεκομενης παροχης ,αφου το νιτρο θα εχει περασει σε αερια φαση.
Επισης χρησιμα θα σας φανουν ένα βιομηχανικο μπαρομετρο για να παρακολουθειτε την πιεση της βενζινης ,αλλα και ένα Halmeter ή ένα βολτομετρο αφου μπορει να κανει την ιδια ακριβως δουλεια.(να παρακολουθει τον αισθητηρα λ)
Συνεχεια με την ρυθμιση του συστηματος...αφου τα εχουμε τοποθετησει ολα ξεκιναμε τις δοκιμες.Στο δρομο ή ακομα καλυτερα στο δυναμομετρο.Με γνωμονα παντα τις ενδειξεις του halmeter κανουμε δοκιμες με διαφορα ζιγκλερωματα. αρακολουθου ε να μην στεγνωνει το μοτερ για να εχουμε το κεφαλακι μας ησυχο ,αλλα και να μην ειναι πολυ πλουσιο γιατι αυτο δεν ευννοει την αυξηση της ιπποδυναμης.Η ολη αυτη διαδικασια γινεται γιατι οι εταιριες βγαζουν τα κιτ για μια γκαμα αυτοκινητων βλ.1300-1600cc. Αρα δεν εχουν ολα τα αυτοκινητα την ιδια δυνατοτητα σε παροχη βενζινης.Εξαρταται απο τα μπεκ αλλα και απο τον ρυθμιστη πιεσης...(αν δεν μας κανει ο ρυθμιστης μπορουμε να χρησημοποιησουμε καποιον aftermarket).Με αυτο σαν δεδομενο , εδω κολλαει αυτο που αναφερω παραπανω...για την ιπποδυναμη!!Δηλαδη αν το κιτ ειναι για 50ps και εμεις στο 1300αρι μοτερ βγαλουμε 40ps πρεπει να το θεωρουμε λογικο και ισως και ψιλοαναμενομενο!!! Αυτο ειναι λοιπον το κλειδι για την σωστη ρυθμιση.
Trending Topics
11-11-2012, 12:08 PM
#10
Registered User
Join Date: Feb 2009
Location: Edw parakatw...
Posts: 439
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Aceman έχεις βάλει ;
Για να μας πεις εντυπώσεις...
Γιατί η θεωρία έχει μεγάλη απόσταση απο την πράξη.
Ο Ksilinos που φόραγε παλιά δεν είχε πρόβλημα και ηταν μπροστά απο Μ3...
Για να μας πεις εντυπώσεις...
Γιατί η θεωρία έχει μεγάλη απόσταση απο την πράξη.
Ο Ksilinos που φόραγε παλιά δεν είχε πρόβλημα και ηταν μπροστά απο Μ3...