Επειδη ο S2johnyK μου την ειπε για φρενα, σε αυτό το thread θα εξηγήσουμε τι είναι το σύστημα πέδησης, ποιος ο ρόλος του ,από τι αποτελείται, ποιοι είναι παράγοντες που επηρεάζουν την απόδοση του, ποιες οι πιθανές βλάβες κ.τ.λ




Σκοπός της ύπαρξης του

Σκοπός του συστήματος πέδησης είναι να επιτρέπει στον οδηγό να μειώνει προοδευτικά την ταχύτητα του οχήματός του ή και να το σταματά τελείως, όταν αυτό κινείται, ή να το διατηρεί ακίνητο όταν είναι σταματημένο, ανεξάρτητα από την κλίση του δρόμου

Η λειτουργία του

Η λειτουργία των φρένων βασίζεται στην τριβή. Τα ενεργά μέρη του συστήματος διακρίνονται, κυρίως, σε δύο ομάδες:
α)Τα ακίνητα και σταθερά συνδεμένα μέρη
β)Τα κινούμενα μέρη.
Όταν οι σταθερές επιφάνειες τριβής πιεσθούν με μεγάλη δύναμη επάνω στις κινητές, αναπτύσσεται ισχυρή τριβή, η οποία μετατρέπει την κινητική ενέργεια, που έχει αποκτήσει το όχημα, σε θερμότητα, που στη συνέχεια απάγεται στο περιβάλλον.

Δισκόφρενα

Το διαδεδομένο σύστημα πέδησης πλέον, έχει διαδεχτεί τα ταμπούρα των οποίο βασικό ελάττωμα είναι ότι δεν υπάρχει αρκετός αερισμός στα σημεία που αναπτύσσεται η τριβή, οπότε παρουσιάζεται υπερθέρμανση στις τριβόμενες επιφάνειες με αποτέλεσμα την μειωμένη απόδοση. Κάθε σύστημα δισκόφρενου αποτελείται από έναν δίσκο μία δαγκάνα και ένα ζευγάρι τακάκια.Ο δίσκος συνήθως είναι κατασκευασμένος από χάλυβα, ενώ το τακάκι είναι ένα χαλύβδινο πέδιλο, όπου είναι κολλημένη η επένδυση της τριβής (φερμουίτ) . Ο δίσκος περιστρέφεται ανάμεσα στα τακάκια
Όταν, λοιπόν, πιέσουμε το πεντάλ του φρένου, το υγρό έρχεται με πίεση πίσω από τα έμβολα της δαγκάνας και αναγκάζει να σφίξουν τον δίσκο ανάμεσα τους και να τον επιβραδύνουν ή και να τον ακινητοποιήσουν , όπως εξάλλου και τον τροχό.
Η ψύξη του δίσκου είναι πολύ καλύτερη από την αντίστοιχη των τυμπάνων (στα ταμπούρα) και έτσι επιτρέπει να επενεργούν μεγαλύτερες δυνάμεις για φρενάρισμα-ακινητοποίηση του αυτοκινήτου σε πολύ μικρότερο χρόνο και απόσταση , χωρίς να δημιουργηθεί υπερθέρμανση.

Τους συμπαγείς δίσκους του διαδέχτηκαν οι ‘’αεριζόμενοι’’ .Αυτοί είναι δίσκοι με μορφή πτερωτής φυγοκεντρικής αντλίας για ακόμη καλύτερη ψύξη. Έχουν δύο λεία τοιχώματα, όπου εφαρμόζεται η πίεση των αντίστοιχων τακακιών ενώ ανάμεσα σ' αυτά τα τοιχώματα σχηματίζονται κανάλια ροής αέρα. Έτσι, κατά την περιστροφή του δίσκου, ρεύματα αέρα περνούν γρήγορα, λόγω της φυγοκέντρισης, από τα κανάλια αυτά και τον ψύχουν πολύ αποτελεσματικά.
Οι δίσκοι επισεις διαφοροποιούνται ως προς το υλικό κατασκευής τους αλλά και ως προς την αρχιτεκτονική τους.
Ως προς το υλικό, ειπαμε ότι το συνηθέστερο είναι ο χάλυβας.Υπαρχουν με διάφορες παραλλαγές κραμάτων, ακομα και κεραμικοί ή και με ίνες carbon.Επίσης μπορεί να μην είναι μασιφ αλλά διαιρούμενοι ,με αλουμινένια συνήθως καμπάνα για μείωση βάρους και καλύτερη απαγωγή θερμότητας.(καμπάνα είναι το κομάτι έδρασης του δίσκου πάνω στο άκρο)
Ως προς την αρχιτεκτονική τους ,υπαρχουν δίσκοι με λείες επιφάνειες, με χαραχτές, με διάτρητες, ακομά και τα δύο μαζι σε συνδιασμό.Υπάρχουν μέχρι και σε σχέδιο ''μαργαριτα''.
Το ίδιο σενάριο και με τα τακάκια...υπάρχουν λύσεις για όλες τις χρήσεις! Καθημερινή συμβατική ,για αθόρυβη λειτουργία μέχρι σκληρά αγωνηστικά τακάκια επιδόσεων.
Η επιλογή των υλικών τριβής δίσκου και τακακιών πρέπει να γίνεται σε συνδιασμό, για να εξακολουθούμε να διατηρούμε την ελγχόμενη φθορά.Π.χ ενα πολύ σκληρό τακάκι σε ένα μαλακό δίσκο θα τον ''φάει'' γρήγορα.

Τώρα θα αναλύσουμε από ποιους παράγοντες εξαρτάται η απόδοση των φρένων μας και πως θα την βελτιώσουμε!

Ξεκινάμε λοιπόν...

Ο συντελεστής τριβής μεταξύ ελαστικού και ασφάλτου, ο οποίος εξαρτάται από το είδος και την κατάσταση των ελαστικών (πίεση, ποιότητα κ.λ.π), από το είδος και την κατάσταση του οδοστρώματος (πάγος,γλίτσα, νερό,λάδια, χώμα κ.λ.π.), Μπορούμε να τον αυξήσουμε αλλάζοντας ελαστικά! Επισης μπορούμε γενικώς να αυξήσουμε την τριβή αλλάζοντας τα με φαρδύτερα.

Ο συντελεστής τριβής του ζεύγους δίσκος-τακάκι.(ανάλογα με την εταιρία κατασκευής, την σύνθεση, την χρήση και την δύναμη που ασκείται) Όσο μεγαλύτερος είναι τόσο το καλύτερο, με μοναδικό μειονέκτημα την αυξημένη φθορά ,αφού όπως είπαμε ένα τακάκι πολύ άγριο κάνει μεγαλύτερη ζημίά στον δίσκο.
Επίσης εξαρτάται από την θερμοκρασία αφού άλλη συμπεριφορά έχουν τα φρένα κρύα άλλη ζεστά .Εδώ μπορούμε να βοηθήσουμε τοποθετώντας έναν χαραχτό ή τρυπητό δίσκο αφού η χάραξη καθαρίζει γδέρνοντας το τακάκι ,αφήνοντας πάντα καθαρό υλικό στην επιφάνεια του, έτσι μπορούμε να έχουμε όσο το δυνατό μεγαλύτερο συντελεστή τριβής αλλά και σταθερό ! Τέλος είναι αυτονόητο ότι αλλάζοντας δίσκους τακάκια μπορούμε να αυξήσουμε τον συντελεστή τριβής.

Η θερμοκρασία που αναπτύσσεται στις επιφάνειες τριβής κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος. Ιδιαίτερα, εάν δεν απάγεται εύκολα η αναπτυσσόμενη θερμότητα, όπως συμβαίνει στην περίπτωση των ταμπούρων, τότε αυξάνεται η θερμοκρασία στις επιφάνειες τριβής και ελαττώνεται ο συντελεστής τριβής, οπότε μειώνεται και η αποτελεσματικότητα της πέδησης και παρουσιάζεται ολίσθηση, με αποτέλεσμα η απόσταση φρεναρίσματος να αυξάνεται. Οι ακραίες θερμοκρασίες είτε ψηλές είτε χαμηλές επηρεάζουν όχι μόνο τον συντελεστή τριβής, αλλά και τον τρόπο που αποδίδουν τα τμήματα του συστήματος πέδησης. Όταν ο δίσκος υπερθερμανθεί – ερυθροπυρωθεί ,αρχίζει να ‘’μαλακώνει’’ και να μην δουλεύει σωστά, και επιπλέον η φθορά του είναι μεγαλύτερη .Επίσης οι μεγάλες θερμοκρασίες μαλακώνουν και το τακάκι ,το οποίο μπορεί ακόμα και να διαλυθεί! Βελτιώνοντας την ψύξη των φρένων είτε με τους κατάλληλους δίσκους, είτε με αεραγωγούς ,είτε με πιο ανοιχτές ζάντες κρατάμε πάντα τις θερμοκρασίες εντός ορίων λειτουργίας.

Η κακή κατάσταση του συστήματος πέδησης, που οφείλεται σε φθορές, βλάβες και έλλειψη συντήρησής του.Μπορούμε να το προλάβουμε με συχνούς ελέγχους και τακτική συντήρηση.

Το μπλοκάρισμα των τροχών, αυτοί ακινητοποιούνται και το αυτοκίνητο γλυστράει. Έτσι, ο συντελεστής της τριβής πλέον είναι ολίσθησης άρα ελαττώνεται, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα να ελαττώνεται η αποτελεσματικότητα του φρεναρίσματος και να αυξάνεται, αντίστοιχα, η διαδρομή του φρεναρίσματος.
Το μεγαλύτερο μειονέκτημα της ολίσθησης, είναι ότι χάνεται η δυνατότητα ελέγχου της κατευθυντικότητας του οχήματος, ‘’το τιμόνι’’ , με αποτέλεσμα να μη μπορούμε να κατευθύνου το αυτοκίνητο στην πορεία που θέλουμε.Το πρόβλημα αυτό έχει λυθεί στα αυτοκίνητα νεότερης τεχνολογίας με το γνωστό σε όλους ABS.Όσο για τα παλαιότερα οχήματα , η λύση είναι προφανής ,να πατάμε με μέτρο και όχι ''τσαρουχώνοντας''...αλλά σε ένα φρενάρισμα πανικού , μόνο πολύ έμπειροι οδηγοί θα το καταφέρουν!

Τα υγρά φρένων
Τα υγρά θεωρούνται (αν και δεν είναι) ασυμπίεστα, δηλαδή όσο και να πιέσεις ένα λίτρο νερό αυτό δεν πρόκειται ποτέ να χωρέσει σε μικρότερο δοχείο! Αυτό σημαίνει ότι σε ένα υδραυλικό κύκλωμα ,όπως είναι αυτό των φρένων , τα υγρά μεταφέρουν σχεδόν αυτούσια από το ένα μέρος στο άλλο! Απεναντίας τα αέρια είναι φοβερά συμπιεστά, πράγμα που δεν μας αρέσει για αυτό και όταν βάζουμε υγρά φρένων κάνουμε εξαέρωση!(βγάζουμε δηλαδή τον αέρα από το κύκλωμα).Τα υγρά φρένων έχουν υψηλά σημεία βρασμού, αν όμως βράσουν έστω και μία φορά από παρατεταμένα απανωτά φρεναρίσματα, ο ‘’αφρός’’ που θα δημιουργηθεί θα απορροφά δύναμη από την πέδηση, άρα δεν θα έχουμε την ανάλογη απόδοση! Η παρουσία νερού στο κύκλωμα σημαίνει ότι ακόμα και με λίγη πίεση (έχει χαμηλό σημείο βρασμού) αυτό θα βράσει και θα δημιουργηθούν διάφορες φυσαλίδες αέρα. Αυτές δεν είναι ασυμπίεστες, άρα σε κάθε πατημα του φρένου ένα μέρος της δύναμης θα πιέζει τις φυσαλίδες και όχι το έμβολο της δαγκάνας! (Όταν συμβαίνει κάτι τέτοιο το φρένο χάνει την σκληρή αίσθηση του και αποκτά μια σπογγώδη). Συμπέρασμα με καλά υγρά η δύναμη πηγαίνει αυτούσια στην δαγκάνα χωρίς απώλειες!
Άρα η λύση είναι προφανής! Τοποθετούμε καλά υγρά, με υψηλό σημείο βρασμού, κάνουμε σωστή εξαέρωση (στα αυτοκίνητα με abs θέλει και διαγνωστικό μηχάνημα, για να κάνει εξαέρωση και στην μονάδα του abs). Αλλάζουμε προληπτικά κάθε δυο χρόνια όπως ορίζει ο κατασκευαστής ή και νωρίτερα!


Η ενεργή επιφάνεια επαφής.

Έτσι ονομάζουμε την κοινή επιφάνεια ανάμεσα στο τακάκι και στον δίσκο. Μετράει αποκλειστικά και μόνο το μέγεθος του τακακιού. (Είναι λογικό το ότι ένα μικρό τακάκι δεν φρενάρει /αντέχει το ίδιο με ένα μεγαλύτερο!
Άρα το συμπέρασμα είναι ότι τοποθετώντας μεγαλύτερες δαγκάνες ,άρα και τακάκια βελτιώνουμε την απόδοση τω φρένων.(Τις περισσότερες φορές χρειάζεται αλλαγή και τω δίσκων)

Η ενεργή ακτίνα

Είναι η απόσταση ανάμεσα στο κέντρο του δίσκου και στο κέντρο των εμβόλων της δαγκάνας! Η τριβή που περιγράψαμε παραπάνω δημιουργεί μια ροπή η οποία θέλει να σταματήσει τον τροχό. Από την σχέση τ=F*r
όπου τ η ροπή ,F η δύναμη της τριβής και r ενεργός ακτίνα, συμπεραίνουμε ότι με την ίδια δύναμη αυξάνοντας την ενεργό ακτίνα, αυξάνουμε την ροπή .Άρα δυνατότερο φρένο! Αυτό το εκμεταλλεύονται τα κιτ μεγάλων φρένων κατά κόρον. Άλλα το έχουμε δει και στην παραγωγή…βλ. Ε46 320 με 325 …ίδια δαγκάνα ,ίδιο τακάκι αλλά στην μία περίπτωση 286χιλ δίσκος ενώ στην άλλη 300χιλ.
Άρα βλέπουμε ότι μπορούμε να αυξήσουμε την απόδοση των φρένων μας μεταφέροντας με αποστάτες ή με άλλες βάσεις την δαγκάνα μας ''πιο έξω'' ,δίνοντας μας την δυνατότητα να τοποθετήσουμε μεγαλύτερους δίσκους!

Ισορροπία στην κατανομή πέδησης

Έχετε αναρωτηθεί γιατί δεν έχουμε τα ίδια φρένα εμπρός και πίσω, αλλά και γιατί δεν τους ασκούμε ίδια δύναμη? Ο λόγος είναι κατανομή του βάρους του αυτοκινήτου. Εξάλλου όπως είπαμε το φρενάρισμα εξαρτάται από την πρόσφυση των ελαστικών και η πρόσφυση από την πίεση που τους ασκείται. Και θα βιαστεί ίσως κάποιος να πει …αφού το μπεμπέ μου είναι 50:50 γιατί δεν έχει ίδια φρένα? Ο λόγος είναι ότι όταν ας πούμε ξεκινήσουμε να φρενάρουμε από τα 120χλμ/ωρα για παράδειγμα παρατηρούμε (ανάλογα με την ανάρτηση βέβαια …και ως προς την σκληρότητα αλλά και ως προς τον σχεδιασμό της) ότι το αυτοκίνητο ‘’μπρουμουτίζει’’ .Άρα έχουμε μεταφορά βάρους από τον πίσω άξονα στον μπροστινό. Το πίσω μέρος σηκώνεται και ξαλαφρώνει ,ενώ το μπροστινό βυθίζεται και βαραίνει! Ένα μέσο αυτοκίνητο σε δυνατό φρενάρισμα φορτίζει τους εμπρός τροχούς κατά 75% και τους πίσω μόνο 25%.Αυτο σημαίνει ότι ένα αυτοκίνητο 1200kg φορτίζει τον μπροστά άξονα με 800 κιλά ενώ τον πίσω μόνο με 400!!! Άρα λοιπόν όπως είναι αναμενόμενο οι πίσω τροχοί θα μπλοκάρουν αμέσως! Άρα να ο λόγος που έχουμε μεγαλύτερα φρένα εμπρός. Για τον ίδιο λόγο υπάρχει και ένας μηχανισμός που ονομάζεται κατανεμητής! Πίεσης. Αυτός ο μηχανισμός είναι που καθορίζει το πόση δύναμη πέδησης θα πάει στους εμπρός τροχούς και πόση στους πίσω, ώστε να έχουμε το επιθυμητό αποτέλεσμα και να διατηρείται η ισορροπία του αυτοκινήτου!.
Η σωστή κατανομή είναι πόλη σημαντικός παράγοντας αν θέλουμε να κινηθούμε γρήγορα σε μια σριφτερή διαδρομή.. αφού δεν θα φοβόμαστε τα φρένα και θα μπορούμε να ‘’τσαρουχωνουμε’’ άφοβα! Σε αντίθετη περίπτωση αν έπιαναν υπερβολικά μπροστά θα είχαμε πολλά μούτρα, ενώ αν έπιαναν υπερβολικά πίσω θα είχαμε τσαχπινιές στον κώλο! Εφετζίδικο απ’εξω αλλά όχι αποτελεσματικό για το φρενάρισμα! Οπότε συμπεραίνουμε ότι αν βάλλουμε υπερμεγέθη φρένα πίσω το αμάξι γίνεται δολοφονικό…ενώ αν βάλουμε παντοδύναμα φρένα εμπρός αφήνοντας τα πίσω τέρμα μανίσια, είναι πάλι λάθος! Πρέπει λοιπόν να επεμβαίνουμε ολοκληρωμένα και ισορροπημένα!

FADING

Ένας όρος που συχνά ακούγεται αλλά τι σημαίνει?

Στα ελληνικά μπορούμε να το μεταφράσουμε σαν άναμμα, βράσιμο, κάψιμο, χάσιμο τέλος πάντων των φρένων. Αυτό μπορεί να γίνει με δύο τρόπους.
1)Όταν η θερμοκρασία στα φρένα φτάσει σε τόσο υψηλά επίπεδα, ώστε να ζεσταθούν τα έμβολα της δαγκάνας και από εκεί να περάσουν μεγάλα ποσά θερμότητας στα υγρά των φρένων. Όπως είπαμε και παραπάνω, αυτά αντέχουν μέχρι ένα σημείο, αλλά μόλις ξεπεραστεί το σημείο βρασμού τους , βράζουν και δημιουργούνται φυσαλίδες αέρα μέσα στο υγρό και έτσι χάνουμε τα φρένα. Δηλαδή μπορεί να πατάμε με δύναμη το πεντάλ ,το οποίο θα έχει αποκτήσει μια μαλακή αίσθηση , και το αυτοκίνητο μπορεί να μην φρενάρει! Αν σταματήσουμε λίγο ή αν τσουλήσουμε το αυτοκίνητο σε χαλαρούς ρυθμούς , η θερμοκρασία θα πέσει και τα φρένα θα βελτιωθούν ,αλλά δεν θα επανέλθουν στην ορχική κατάσταση και κάθε φορά που θα πηγαίνουμε για κάτι παραπάνω ,θα χάνουμε τα φρένα μας! Άρα μετά από κάθε βράσιμο των υγρών ,πρέπει να τα αλλάζουμε!

2)Η δεύτερη περίπτωση είναι όταν η θερμότητα δεν περνάει στα υγρά των φρένων αλλά πάει όλη στο τακάκι και στον δίσκο. Αυτά θερμαίνονται υπερβολικά και ο συντελεστής τριβής παίρνει την κατιούσα, και σχεδόν χάνεται αφού το τακάκι ξεκινά να καίγεται και να παράγει αέρια που εγκλωβίζονται ανάμεσα σε αυτό και τον δίσκο , ενώ αν προσπαθήσουμε λίγο παραπάνω μπορεί και να το ψήσουμε .Δηλαδή να γυαλίσουμε την επιφάνεια του και να μην πιάνει καθόλου. Η αίσθηση του πεντάλ παραμένει σκληρή και τίποτα δεν μαρτυρά ότι κάτι συμβαίνει ,αλλά η απόδοση των φρένων έχει πέσει…Άρα πάμε και αλλάζουμε τακάκια.



Τα πλεονεκτήματα μιας πολυπίστονης δαγκάνας

Η πολυπίστονη δαγκάνα έχει αρκετά πλεονεκτήματα ,αλλα θέλει προσοχη στην επιλογή της για να έχουμε τα θεμιτά αποτελέσματα. Για αρχή ας ξεχάσουμε την λογική ότι όσο περισσότερα πιστόνια έχει τόσο καλύτερα, γιατι δεν είναι ιδιαίτερα δύσκολο να γίνει το αντίθετο! Οι λόγοι είναι δύο, η επιφάνια επαφής των πιστονιών και το μέγεθος της δαγκάνας!
Οι εργοστασιακές δαγκάνες συνήθως είναι μονοπίστονες, έχουν δηλαδή ένα μεγάλο κεντρικό πιστόνι μεγάλης διαμέτρου, άρα με μεγάλη επιφάνεια επαφής. Αν τοποθετήσουμε μία πολυπίστονη δαγκάνα με πιο πολλά αλλά μικρά, σε διάμετρο, πιστόνια μπορεί να έχουμε συνολικά μικρότερη επιφάνεια επαφής. Ας δούμε το φαινόμενο αυτό στην υπερβολή του. Έστω εργοστασιακή δαγκάνα με επιφάνεια πιστονιού 500 τετρ.χιλ αν τοποθετήσουμε μία εξαπίστονη δαγκάνα με επιφάνεια έκαστου πιστονιού 20 τετρ.χιλ ,έχουμε συνολική επιφάνεια 6χ20=120 τετρ.χιλ …όμως 120<500 για την ακρίβεια είναι μικρότερο και από το ένα τέταρτο της εργοστασιακής μας δαγκάνας! Άρα το φρενάρισμα μας θα είναι χειρότερο από πριν αφού δεν μετράει ο αριθμός των πιστονιών αλλά η συνολική τους επιφάνεια..
Η δεύτερη περίπτωση ,που σπάνια συναντάμε, είναι να γίνει κάποια υπερβολή στην επιλογή της δαγκάνας ,έτσι ώστε η εργοστασιακή τρόμπα να μην επαρκεί!
Έτσι σύμφωνα με τα παραπάνω θα βιαστεί κάποιος να πει, ότι οι πολυπίστονες δαγκάνες δεν έχουν τίποτα παραπάνω να προσφέρουν! Λάθος…Είπαμε αρκετές φορές μέχρι τώρα ότι όσο μεγαλύτερη είναι η επιφάνεια επαφής , δηλαδή όσο μεγαλύτερη είναι η διάμετρος των πιστονιών ,τόσο μεγαλύτερη είναι και η πίεση του φρένου σε κάθε μας πάτημα.. Ναι αλλά αυξάνοντας την διάμετρο ,κάποια στιγμή γίνεται τεράστια με αποτέλεσμα να μην βολεύει στον ευρύτερο σχεδιασμό της δαγκάνας. Άρα αναγκαζόμαστε να ‘’σπάσουμε’’ στην συνολική επιφάνεια σε μικρότερα τμήματα. (πιστόνια).
Με την πολυπιστονη διάταξη έχουμε οφέλη και στην ομαλότητα, γιατί εκεί που είχαμε μόνο ένα πιστόνι να πατάει στην μέση ενός μεγάλου τακακιού τώρα μπορούμε να έχουμε δυο πιστόνια που θα πατάνε κοντά στα δυο άκρα και θα το πιέζουν ομοιόμορφα στον δίσκο, βελτιώνοντας έτσι το τρίπτυχο απόδοση ,αίσθηση, φθορά! Οι μεγάλες δαγκάνες που έχουν σχήμα μισοφέγγαρο για να καλύψουν όσο το δυνατόν μεγαλύτερο κομμάτι δίσκου, έχουν και τακάκια ανάλογου μεγέθους και σχήματος! Αν είχαμε μόνο ένα μεγάλο πιστόνι στην μέση ,θα μπορούσε ακόμα και να λυγίσει το τακάκι!
Σε πολλές πολυπιστονες δαγκάνες ,κυρίως από εξαπιστονες και πάνω, χρησιμοποιούνται πιστόνια διαφορετικής διαμέτρου, ανά ζευγάρι. Ο λόγος είναι η προσπάθεια του να πετύχουμε όμοια πίεση σε όλα τα σημεία του τακακιού, ασχέτως των διαφορετικών κατά τόπους θερμοκρασιών, πιέσεων και βαθμών διαστολής!
Ένα ακόμα πλεονέκτημα των aftermarket πολυπιστονων δαγκανων είναι η μεγαλύτερη ακαμψία .Στα δυνατά φρεναρίσματα οι δαγκάνες στραβώνουν από τις μεγάλες δυνάμεις που τους ασκούνται, έτσι μειώνεται η αποτελεσματικότητα και η αίσθηση! Τα περισσότερα supercars διαθέτουν δαγκάνες monoblock!
Το βάρος παίζει και αυτό τον ρόλο του…το σύστημα των φρένων συγκαταλέγεται στις μη αναρτώμενες μάζες του αυτοκίνητου. Οι μη αναρτώμενες μάζες του αυτοκίνητου επιδρούν αρνητικά στα δυναμικά χαρακτηριστικά του! Θεωρητικά δηλαδή θα δούμε διαφορά και στο κράτημα…Λίγο δύσκολο στον δρόμο. Στην πίστα οι ‘’ψαγμένοι’’ ίσως διαπιστώσουν λίγο καλύτερο turn in.
Τέλος ένα σημείο που υπερτερούν είναι ότι λόγω των αναβαθμισμένων υλικών ,αλλά και του ψαγμένου σχεδιασμού τους κάνουν καλύτερη διαχείριση- αποβολή της παραγόμενης θερμότητας. Αναφέραμε ότι η θερμοκρασία είναι εχθρός της απόδοσης των φρένων…Τα after market κιτ τα καταφέρνουν καλύτερα αφού πέραν του ότι αποβάλουν γρηγορότερα την θερμότητα , λειτουργούν εξίσου καλά σε υψηλότερες θερμοκρασίες! Εξάλλου τι σημασία έχει να έχουμε δυνατά φρένα αν δεν έχουν διάρκεια…Σε μια στριφτερή διαδρομή ή ακόμα καλύτερα σε μια πίστα τα φρεναρίσματα είναι επαναλαμβανόμενα!

 

Kαι να μη ξεχασω

thanks goes also to my m8 spyros for his help and superb job.

 

Τι... αυτό ήταν? (Δεν βλέπω να το γλυτώνεις το φακελάκι,μεγάλα χαρτονομίσματα παρακαλώ)
Διαβάζεις εδώ, μεταφράζεις και συνεχίζεις
Δεν καθυστερούμε, μην μας πάρει όλο το 2012 να τα καλύψουμε όλα
Έχεις μπροστά σου αναρτήσεις, ευθυγραμμίσεις,εξατμίσεις κτλ

 

Εχω στο νου μου (και στη βιβλιοθηκη) ποιο φουντωτικα θρεντακια που θα αναστατωσουν πολλα ανυσηχα πνευματα, πιστεψε με...


Οσο για το λινκ σου ειναι τρομερο για τη κατανοηση και επιλογη σωστου τυπου για το ποδι του καθενος.
Οστοσο ξες ποσα μεροκαματα θελει καποιος με τα δικα μου ωραρια να το μεταφρασει ολο???

 

Ας προσθεσουμε και κατι παραπανω που ειχα στα αρχεια μου.
Ειναι ενα αρθρο του κυριου διονυση χοϊδα που ειχε δημοσιευθει πολυ παλιοτερα σε γνωστο περιοδικο αλλα παραμενει παντα επικαιρο!!!

«Ό,τι επιταχύνεται πρέπει και να μπορεί να σταματά». Μεγάλη κουβέντα και βασικός κανόνας της επιβίωσης στους δρόμους. Το ζητούμενο όμως δεν είναι απλά η πέδηση: όταν ο κινητήρας αποδεικνύεται «φιλικός», το ίδιο φιλικό πρέπει να είναι στη λειτουργία του το σύστημα επιβράδυνσης.

«Φιλικός» σήμερα θεωρείται ο κινητήρας εκείνος που φορτώνει το όχημα με άπειρα χιλιόμετρα χωρίς να το συνειδητοποιεί ο οδηγός. H αντίστοιχη «φιλικότητα» που περιμένουμε από το σύστημα πέδησης είναι να μας επαναφέρει στην πραγματικότητα με τον ίδιο —«εύκολο» για μας— τρόπο με τον οποίο «απογειωθήκαμε». Στο σημείο αυτό δε μιλάμε πλέον μόνο για απόδοση φρένων αλλά και για Αίσθηση. Και για Σταθερότητα Αίσθησης, ανεξάρτητα του τι έχει προηγηθεί της στιγμής της πέδησης. Τότε όμως είναι που υπεισέρχεται (και μάλιστα... βάρβαρα!) ο παράγων Κόστος για να κάνει τα πράγματα πιο περίπλοκα...


Πατάμε το πεντάλ και το αυτοκίνητο επιβραδύνει. Μια διαδικασία απλή, που κινητοποιεί απλά εξαρτήματα: το έργο όμως που επιτελείται είναι ό,τι πιο σημαντικό πάνω σε ένα όχημα με οποιοδήποτε αριθμό τροχών. H όποια διαφοροποίηση σε απόδοση από ένα σύστημα πέδησης είναι θέμα κόστους: για την αύξηση της απόδοσης ενός συστήματος πέδησης το κόστος είναι μικρό. Για τη βελτίωση της αίσθησης είναι μεγαλύτερο. Και για τη σταθεροποίηση της αίσθησης, όταν η απόδοση είναι ήδη υψηλή, το κόστος φτάνει στα ύψη καθώς, πλέον, μιλούμε για αγωνιστικές εφαρμογές. H εξήγηση για όλα αυτά βρίσκεται στα ζωτικά εξαρτήματα που συναποτελούν ένα σύστημα πέδησης και των οποίων η ποιότητα άρα και το κόστος— διαφοροποιούνται σημαντικά. Έστω κι αν η διαφορά σε κόστος είναι δυσανάλογα μικρότερη από τη διαφορά σε απόδοση.


ΔΑΓΚΑΝΕΣ
Το πιο «οριακό» εξάρτημα του συστήματος πέδησης είναι η δαγκάνα: είναι το σημείο όπου ασκούνται οι πιέσεις στο δίσκο, το σημείο όπου μεταφέρονται οι δυνάμεις επιβράδυνσης στο όχημα, το σημείο που φέρει το άκρο του υδραυλικού συστήματος και το εκθέτει σε υψηλότατες θερμοκρασίες. Με άλλα λόγια, στη δαγκάνα είναι που «παίζεται η μπάλα» και στη δαγκάνα είναι που έχει επικεντρωθεί ένα μεγάλο μέρος της έρευνας των συστημάτων πέδησης. Κατά τα άλλα, η δαγκάνα είναι κάτι απλό, ως εξάρτημα: αποτελεί το φορέα του εμβόλου (ή των εμβόλων) πίεσης του υλικού τριβής στο δίσκο και αυτό είναι όλο. Ναι, αλλά πώς;

Η απλούστερη μορφή δαγκάνας είναι των δύο αντίθετων εμβόλων. Σε κάθε έμβολο αντιστοιχεί ένα τακάκι και τα δυο μαζί πιέζουν με ίση δύναμη το δίσκο. Στην περίπτωση αυτή, η δαγκάνα είναι ακλόνητα προσαρμοσμένη στο αυτοκίνητο. Μια ακόμα απλούστερη μορφή της ίδιας δαγκάνας είναι η μονοέμβολη. Εδώ, υπάρχουν πάλι δύο τακάκια, ένα από κάθε μεριά του δίσκου, αλλά μόνον ένα έμβολο. H ίδια όμως η δαγκάνα είναι «πλευστή»: η στήριξή της στο αυτοκίνητο είναι τέτοια που της επιτρέπει να «παίζει» δεξιά-αριστερά, ανάλογα με την πίεση που ασκεί το μοναδικό έμβολο πάνω στο δίσκο. Έτσι, κάθε φορά που πατιέται το πεντάλ του φρένου, το έμβολο πιέζει το τακάκι πάνω στο δίσκο αλλά, σε πρώτο στάδιο, δεν «παράγεται» φρενάρισμα. Απλά, βάσει της αρχής «δράσης - αντίδρασης», ολόκληρη η δαγκάνα μετατοπίζεται στο πλάι ώσπου το «σταθερό» τακάκι να ακουμπήσει στο δίσκο. Τότε μόνο αρχίζει η επιβράδυνση, καθώς ο δίσκος πιέζεται πλέον κι από τις δύο πλευρές. Εξυπακούεται ότι η «πλευστή» δαγκάνα συνδυάζεται με ένα δίσκο σταθερά συνδεμένο στον τροχό και όχι «πλευστό».

Συγκρίνοντας τις δύο αυτές δαγκάνες, είναι προφανές ότι η δαγκάνα με τα δύο αντίθετα έμβολα αποδίδει σχετικά καλύτερα από την «πλευστή» ενός εμβόλου. Μη βιαστείτε όμως να συμπεράνετε ότι η «πλευστή» χρησιμοποιείται μόνο για λόγους κόστους, που προκύπτουν από το ένα λιγότερο έμβολο. Στην πράξη το κόστος παραγωγής της είναι ελάχιστα μεγαλύτερο από αυτό της δαγκάνας των δύο αντίθετων εμβόλων. Απλά λογοι χωροταξίας και τοποθέτησης, επιβάλλουν πολλές φορές τη λύση της «πλευστής».
Το επόμενο στάδιο μετά τις «διπίστονες αντικρυστές» και τις μονοπίστονες «πλευστές» είναι οι τετραπίστονες. Και εδώ είναι που αρχίζουμε να μπαίνουμε σε άλλα χωράφια...

H αποτελεσματικότητα της πέδησης εξαρτάται από τα «ενεργά» γεωμετρικά χαρακτηριστικά των δίσκων: όσο μεγαλύτερη, για παράδειγμα, είναι η ενεργός διάμετρος, τόσο το καλύτερο! Σε θεωρητικό, αρχικά, επίπεδο. Αυτό όμως που ορίζουμε ως «ενεργό ακτίνα» ή «διάμετρο» δεν έχει σχέση με την ολική γεωμετρική ακτίνα (ή διάμετρο) του δίσκου παρά μόνον εμμέσως. Η «ενεργός ακτίνα» του δίσκου είναι η ακτίνα του κύκλου εκείνου που περνάει από το «γεωμετρικό κέντρο» του τακακιού. Ενα τακάκι επιμήκους σχήματος παρέχει στο δίσκο μεγαλύτερη και πιο αποτελεσματική ενεργό ακτίνα σε σύγκριση με τα «συμβατικά», τραπεζοειδή τακάκια των μονέμβολων δαγκανών ή των δαγκανών διπλών
αντικρυστών εμβόλων. Και είναι φανερό ότι η ακτίνα που αντιστοιχεί στα επιμήκη τακάκια είναι μεγαλύτερη από αυτή που αντιστοιχεί στα συμβατικά. Από τη στιγμή όμως που επιλέγουμε ένα επιμήκες παραλληλόγραμμο τακάκι για να εκμεταλλευθούμε τη μεγαλύτερη ενεργό ακτίνα που προσφέρει στο δίσκο, αρχίζουν νέου είδους προβλήματα: πώς θα μπορέσει να «πιεστεί» από ένα μόνον έμβολο (από μία ή από κάθε πλευρά), το τακάκι αυτό. Το πιο πιθανό θα ήταν να έχει διαφορετική πίεση στο κέντρο απ' ό,τι στα άκρα του και να φαγωθεί ανομοιόμορφα ή να πετσικάρει. Έτσι, μπαίνουν στο προσκήνιο οι «πολυέμβολες» δαγκάνες ... Η δαγκάνα αυτή αντί για ένα μεγάλο έμβολο στην κάθε πλευρά της έχει δύο (ή και περισσότερα) έμβολα μικρού μεγέθους που στόχος τους είναι να ισοκατανέμουν την πίεση σε όλη την επιφάνεια του τακακιού. Όχι βέβαια πως κι εδώ δεν υπάρχουν προβλήματα: ένα οποιοδήποτε τακάκι, όταν υπερθερμανθεί, εμφανίζει σημαντική διαφορά διαστολής ανάμεσα στο υλικό της πάστας του και τη μεταλλική του βάση. Σε ακραίες περιπτώσεις αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ρωγμές, πετσικάρισμα του τακακιού ή και αποκόλληση της πάστας από τη βάση!

Στις τετραέμβολες δαγκάνες το φαινόμενο αυτό γίνεται πιο έντονο εξαιτίας του μεγάλου μήκους των τακακιών. H λύση είναι το βαθύ χάραγμα των τακακιών «μέχρι τη ρίζα». Οι εξαέμβολες δαγκάνες χρησιμοποιούν τρία έμβολα από κάθε πλευρά, μεγέθους μικρότερου από αυτά των τετραέμβολων. Έτσι, για συνολική επιφάνεια τακακιού ίση με αυτό μιας τετραέμβολης δαγκάνας, επιτυγχάνεται ακόμα μεγαλύτερη ενεργός ακτίνα ενός δίσκου δεδομένης διαμέτρου. Και εδώ τα προβλήματα θερμικής διαστολής λύνονται με τον ίδιο τρόπο, παρόλο που έχει προταθεί (με επιτυχία) η χρήση πολλαπλών ανεξάρτητων τακακιών τοποθετημένων το ένα δίπλα στο άλλο. Κάτι τέτοιο αυξάνει την «προοδευτικότητα» της αίσθησης στο πεντάλ πράγμα που ευνοεί την οδήγηση σε ολισθηρό οδόστρωμα.
Ένα πρόβλημα με τα τακάκια πολυέμβολων δαγκανών είναι η άνιση φθορά τους: κάθε τακάκι έχει την τάση να «αρπάζει» το δίσκο με το μπροστινό του μέρος, το οποίο και φθείρεται ταχύτερα. Όσο πιο μακρύ είναι το τακάκι, τόσο περισσότερο αισθητή είναι η διαφορά σε φθορά μεταξύ του εμπρός και του πίσω μέρους. (Σημειώνουμε εδώ ότι, όταν λέμε «εμπρός μέρος του τακακιού», εννοούμε την πλευρά εκείνη που πρωτοσυναντά ο δίσκος σύμφωνα με τη φορά της περιστροφής του. Δεν υπάρχει καμία σχέση με το εμπρός και το πίσω μέρος ολόκληρου του οχήματος..). Όταν πια το τακάκι έχει αποκτήσει —εξαιτίας της φθοράς του— ένα σφηνοειδές σχήμα (με το στενό μέρος μπροστά και το παχύ πίσω), τότε το πεντάλ αποκτά «σπογγώδη» αίσθηση. H αιτία βρίσκεται στο ότι, όταν τα πίσω έμβολα της δαγκάνας έχουν ήδη πιέσει το «παχύ» μέρος του τακακιού πάνω στο δίσκο, τα μπροστινά έμβολα συνεχίζουν ακόμα να «ταξιδεύουν», λυγίζοντας στο φαγωμένο και στενό εμπρός μέρος του τακακιού μέχρι να πατήσει κι αυτό πάνω στο δίσκο.

H μία λύση, στις πολυέμβολες δαγκάνες (και ειδικά στις aftermarket εξαέμβολες) είναι η χρησιμοποίηση όχι ενιαίων τακακιών αλλά «πολλαπλών», καθένα από τα οποία πατιέται από χωριστό έμβολο. H άλλη λύση είναι αυτή που διάλεξε η Brembo: τα μπροστινά έμβολα έχουν μικρότερη διάμετρο από τα πίσω έτσι ώστε το εμπρός μέρος του τακακιού να πιέζεται στο δίσκο με μικρότερη δύναμη. Με τον τρόπο αυτόν το τακάκι φθείρεται ομοιόμορφα, με αποτέλεσμα να ελαχιστοποιείται ο κίνδυνος εμφάνισης «σπογγώδους» αίσθησης στο πεντάλ.

Μια και μιλάμε για «πολυέμβολες» δαγκάνες, ας αναφέρουμε ότι στην κατηγορία (και με τις ίδιες ιδιότητες) των τετραέμβολων δαγκανών μπορούμε να συναντήσουμε διπλοέμβολες «πλευστές» δαγκάνες των οποίων και τα δύο έμβολα βρίσκονται από την ίδια πλευρά. H αρχή όμως λειτουργίας τους είναι ακριβώς ίδια με τις πλευστές δαγκάνες μονού εμβόλου.
Το υλικό των δαγκανών έχει επιλεγεί με βάση την ευχυτότητά του, το ειδικό βάρος του, και τη θερμική «σταθερότητά» του. Σαν πιο κατάλληλο υλικό, σύμφωνα με τα παραπάνω κριτήρια, έχει επιλεγεί το πυριτιούχο αλουμίνιο που δεν φημίζεται για την ακαμψία του, όταν φορτιστεί.

Ας θυμηθούμε ότι η δαγκάνα είναι ένα εξάρτημα που αποτελείται από δύο κομμάτια, το ένα εκ των οποίων στηρίζεται πάνω στην ανάρτηση και ταυτόχρονα «υποστηρίζει» το άλλο που ουσιαστικά βρίσκεται στον αέρα.
Τι σημαίνει αυτό; Απλά, όταν τα τακάκια ασκούν μισό τόνο δύναμη πάνω στο δίσκο, το «υποστηριζόμενο» κομμάτι της δαγκάνας τείνει να απομακρυνθεί, κάνοντας τη δαγκάνα να τείνει να «ανοίξει». Έστω και προς στιγμή, έστω και ελαστικά (μόλις σταματήσει να ασκείται η δύναμη στο πεντάλ, η δαγκάνα επανέρχεται στο αρχικό σχήμα της...).

Αυτός είναι και ο λόγος που, σε αγωνιστικές εφαρμογές, οι δαγκάνες δεν κατασκευάζονται χυτές, αποτελούμενες από δύο κομμάτια —όπως συνήθως— αλλά κόβονται «μονοπλόκ» από ένα ενιαίο τάκο κράματος αλουμινίου. Οι δαγκάνες αυτές παρουσιάζουν μικρότερη ελαστικότητα και προσφέρουν ελαφρά καλύτερη «αίσθηση» στο πεντάλ.

ΔΙΣΚΟΙ
Τη δοξασία «το μέγεθος δεν παίζει κανένα ρόλο» ας την αφήσουμε για τις φεμινίστριες. Στα φρένα ισχύει ακριβώς το αντίθετο: όσο μεγαλύτερος σε διάμετρο ο δίσκος, τόσο το καλύτερο, όσον αφορά, τουλάχιστον την ποιότητα φρεναρίσματος.

Βέβαια, όλα έχουν κάποιο όριο. Ένας μεγάλος δίσκος είναι βαρύς και αυξάνει το μη φερόμενο βάρος της ανάρτησης αλλά και τα γυροσκοπικά φαινόμενα. Ποιος ο λόγος, για παράδειγμα, να έχουμε πανάκριβες ζάντες μαγνησίου, όταν το σύνολο του τροχού γίνεται «βαρύδι» από τεράστιους ρότορες;

Όλα λοιπόν είναι θέμα συμβιβασμών. Το ζητούμενο είναι: Πόσο μεγαλύτερη μπορεί να είναι η διάμετρος του δίσκου, μέσα στα όρια ενός μέγιστου «επιτρεπόμενου» βάρους χωρίς ο δίσκος να κινδυνεύει από θερμικό πετσικάρισμα; Πάνω σε αυτό το πρόβλημα «τετραγωνισμού του κύκλου», βασίστηκε όλη η έρευνα των τελευταίων χρόνων όσον αφορά τους δίσκους. Και πρωτ' απ' όλα, έπρεπε να δοθεί απάντηση στο ερώτημα: Ποιο είναι το πιο κατάλληλο υλικό για τα δισκόφρενα; Το μαντέμι ή το ανοξείδωτο ατσάλι;
Σχεδόν 30 χρόνια πριν, όταν τα δισκόφρενα πρωτοεμφανίστηκαν, δύο ήταν οι «σχολές» όσον αφορά το υλικό για τις δισκόπλακες. Πρώτη, η ιαπωνική, που επέλεξε το ανοξείδωτο ατσάλι προς χάρη της εμφάνισης και της αντοχής στο χρόνο. Κι ύστερα, η ευρωπαϊκή που, παρά τα προβλήματα οξείδωσης του μαντεμιού, «αφοσιώθηκε» σε αυτό το υλικό, εκτιμώντας τον υψηλό συντελεστή τριβής και την εξαιρετική απόκρισή του στο βρεγμένο.
Από τότε μέχρι σήμερα κανένα από τα δύο υλικά δεν εξελίχθηκε περισσότερο από το άλλο, σε βαθμό που να το «εξαλείψει» τελείως από την αγορά: η χρήση του μαντεμιού έχει περιοριστεί αισθητά αλλά εξακολουθεί να έχει τους πιστούς της, κυρίως (αλλά όχι μόνο...) ανάμεσα σε όσους θεωρούν το κόστος παραγωγής ως ένα σημαντικό κριτήριο προτίμησης.

Σε επίπεδο παραγωγής ο μαντεμένιος δίσκος απαιτεί χαμηλότερου επιπέδου υποδομή ο κάθε δίσκος χύνεται σε καλούπι, με πάχος αρκετά μεγαλύτερο από το τελικό και τορνίρεται κι από τις δυο πλευρές, έτσι ώστε η τελική «εκτεθειμένη» επιφάνεια να ανήκει στον «πυρήνα» του χυτού.. Εξαίρεση αποτελούν οι «αγωνιστικοί» δίσκοι που είναι ελαφρά λεπτότεροι αλλά και από διαφορετικό (και ακριβότερο...) χυτοσιδηρό κράμα.
Οι ατσάλινοι δίσκοι παράγονται από επίπεδο φύλλο ειδικού κράματος, με τη χρήση πρέσας κοπής. H τελική σκληρότητα της επιφάνειάς τους επιτυγχάνεται με θερμική επεξεργασία της επιφάνειάς τους σε επαγωγικό φούρνο: με όλα αυτά, το κόστος τους ανεβαίνει στα ύψη αλλά το κέρδος σε βάρος (χάρηστο μικρό τους πάχος) είναι σημαντικό.

Παρόλο που ο ατσάλινος δίσκος —από μόνος του— έχει χαμηλότερο συντελεστή τριβής από το μαντεμένιο, εν τούτοις η συνεργασία του με τα τελευταίας γενιάς υλικά τριβής, έχει φέρει το συντελεστή τριβής του ζεύγους δίσκου-τακακιού στα ίδια επίπεδα με το μαντέμι: περίπου στο 0,5.
Στις πρώτες εφαρμογές δισκόφρενων, όλα πήγαιναν καλά. Στην πορεία όμως, και καθώς οι επιδόσεις ανέβαιναν, οι δίσκοι άρχισαν να παρουσιάζουν τα πρώτα τους σημαντικά προβλήματα: οι υψηλές θερμοκρασίες στις οποίες έφταναν οι δίσκοι στις αγωνιστικές εφαρμογές τους ανάγκαζαν να δείχνουν τα πρώτα σημάδια υπερθέρμανσης. Οι ατσάλινοι πετσικάριζαν ενώ στους μαντεμένιους άρχισαν να εμφανίζονται ρωγμές. Και τα δυσμενή φαινόμενα ήταν τόσο πιο έντονα όσο μεγάλωνε η διάμετρος των δίσκων: η οποία βελτίωση της απόδοσης στο φρενάρισμα συνοδευόταν από μια αύξηση σε προβλήματα αξιοπιστίας, όπως αυτά που προαναφέραμε.

H λύση δόθηκε στις αγωνιστικές καταρχήν εφαρμογές με τη μορφή του «πλευστού» δίσκου: ενός δίσκου χωρίς «κέντρο» ο οποίος συνδέεται με ένα χωριστό «κέντρο» μέσω ενός αριθμού πριτσινιών τα οποία επιτρέπουν στο δίσκο να παίζει δεξιά-αριστερά. Τα πλεονεκτήματα αυτής της λύσης οδήγησαν και σε απλουστεύσεις: εμφανίστηκαν δίσκοι, ίδιοι με τους «πλευστούς» οι οποίοι συνδέονται μέσω πριτσινιών με το κέντρο χωρίς όμως να έχουν «πλευρικό παίξιμο». Και οι δύο λύσεις πέρασαν στην παραγωγή, δεδομένου ότι έδωσαν άλλες, νέες, δυνατότητες στη συνέχιση της εξέλιξης: η υιοθέτηση των «πλευστών» δίσκων επέτρεψε την αύξηση τω διαμέτρων τους αλλά και την ελαχιστοποίηση του κινδύνου θερμικού πετσικαρίσματος ακόμα και κάτω από συνθήκες έντονης καταπόνησης. Ας δούμε πώς...

H διαδικασία «πετσικαρίσματος» ενός «μασίφ» δίσκου σταθερά προσαρμοσμένου στο κέντρο του, είναι απλή. O δίσκος υπερθερμαίνεται, όταν «ζοριστεί» και η θερμότητά του διαχέεται προς το αλουμινένιο κέντρο που είναι ψυχρότερο. Το αποτέλεσμα είναι η εξωτερική περιφέρεια του δίσκου να έχει σημαντικά υψηλότερη θερμοκρασία από την εσωτερική― άρα και διαφορετικές θερμικές διαστολές που εξαναγκάζουν την εξωτερική περιφέρεια να παραμορφωθεί σαν «βεντάλια», συμπαρασύροντας και το υλικό του υπόλοιπου δίσκου.
H «διαίρεση» του πλευστού δίσκου λειτουργεί ως θερμικό φράγμα ανάμεσα στον «ενεργό» δίσκο και το κέντρο του τροχού. Με τον τρόπο αυτό, ολόκληρη η θερμότητα του δίσκου «παραμένει» στο δίσκο (προτού αυτός ψυχθεί από τον αέρα) κρατώντας ομοιογενείς (περίπου) θερμοκρασίες σε όλη τη μάζα του. Κάπως έτσι ο κίνδυνος παραμόρφωσης εξαιτίας διαφορετικών τοπικών θερμοκρασιών και διαστολών ελαχιστοποιείται.

Το τρύπημα των δίσκων ή η δημιουργία εγκοπών στην επιφάνειά τους είναι μια «έξυπνη» λύση που προσφέρει αρκετά πλεονεκτήματα και ένα μόνο μειονέκτημα. Το μειονέκτημα είναι η ταχύτερη φθορά των τακακιών καθώς η επιφάνειά τους «ξυρίζεται» συνεχώς από τις τρύπες. Χάρη όμως στις τρύπες, η έναρξη της πέδησης είναι πιο άμεση (χάρη στο καλύτερο αρχικό «πιάσιμο των υλικών τριβής), ιδιαίτερα στο βρεγμένο: εκεί, οι τρύπες δίνουν δίοδο διαφυγής στο νερό, μειώνοντας το αρχικό πλανάρισμα των τακακιών. Φυσικά οι τρύπες μειώνουν και το βάρος των δίσκων αλλά και τη ροπή αδρανείας τους. Στο ερώτημα αν το τρύπημα των δίσκων μειώνει την ενεργό επιφάνεια πέδησης, (αφού τώρα τα τακάκια πιέζουν «λιγότερο» μέταλλο), η απάντηση είναι «όχι», όσο οι τρύπες είναι μικρού μεγέθους. Το τρύπημα όμως θέλει προσοχή. Ενώ οι ατσάλινοι δίσκοι μπορούν να τρυπηθούν ακόμα και σε μια κρουστική πρέσα, οι μαντεμένιοι χρειάζονται τρυπάνι και προσεκτικό φρεξάρισμα των χειλιών στις τρύπες, διαφορετικά, οι συγκεντρωμένες τάσεις θα «ξεσπάσουν» σε ρωγμή, με καταστροφικά αποτελέσματα. Στους μαντεμένιους δίσκους χρειάζεται προσοχή ακόμα και στη διάταξη των οπών για να μη γίνει «η ζημιά»: ας μην ξεχνούμε ότι το μαντέμι δεν είναι ένα ελαστικό υλικό όπως το ατσάλι και η ρωγμή δε θέλει και πολύ για να εμφανιστεί αν «ευνοηθεί» από τις συνθήκες...

Οι δίσκοι «άνθρακα» είναι μια τελείως ειδική περίπτωση που, προς το παρόν, βρίσκει εφαρμογή μόνο στους αγώνες ή σε πολύ σπορ κατασκευές. Και μάλιστα, καθίστανται τόσο περισσότερο απαραίτητοι, όσο ελαφρύτερο είναι το αυτοκίνητο ή, όσο μικρότερος είναι ο λόγος μη-φερομένου προς φερόμενο βάρος). Το ειδικό βάρος του άνθρακα είναι μόλις 1,7 γραμμάρια για κάθε κυβικό εκατοστό. Του σιδήρου κάπου 8, ανάλογα με το κράμα. Εκ πρώτης όψεως, ο δίσκος άνθρακα θα έπρεπε να ζυγίζει λιγότερο από το ένα τέταρτο του μεταλλικού. Στην πράξη ζυγίζει λιγότερο από το μισό: ο δίσκος ανθρακονημάτων χρειάζεται διπλασια χιλιοστά ελάχιστου πάχους σε σχέση με τον μεταλικό. Σύμφωνα με τα στοιχεία ενός κατασκευαστή, ένας δίσκος άνθρακος με διάμετρο 360 χιλ. ζυγίζει 2 κιλα λιγότερα από τον μαντεμένιο —αγωνιστικό— δίσκο των 380 χιλιοστών που αντικαθιστά. Πολλαπλασιάστε επί δύο (για μπροστά) και έχετε έτοιμο το συμπέρασμά σας. Δεν είναι μόνο το μεγάλο βάρος που αφαιρείται από το μπροστινό σύστημα αλλά και η «γυροσκοπική ευελιξία» που προστίθεται καθώς το βάρος που φεύγει είναι περιστρεφόμενο (και μάλιστα, σε πολύ υψηλές ταχύτητες, δεδομένης της «αγωνιστικής» εφαρμογής...).

Θα σημειώσατε πιο πριν ότι ο δίσκος άνθρακα 360 χιλ. αντικαθιστά μαντεμένιο δίσκο 380 χιλ. και ίσως παραξενευτήκατε. H αλήθεια είναι ότι ο δίσκος άνθρακα διαθέτει 20% μεγαλύτερο συτνελεστή τριβής (μ = 0,6 έναντι 0,5) από το μαντεμένιο.

Πέρα από το ότι είναι πανάκριβοι, οι ανθρακόδισκοι έχουν και το μειονέκτημα ότι απαιτούν υψηλές θερμοκρασίες λειτουργίας για να αρχίσουν να αποδίδουν. Αν δεν ξεπεράσουν τους 200-25ο C, η απόδοσή τους είναι μειωμένη και χρησιμεύει μόνο για τη θέρμανσή τους ώσπου ν' αρχίσουν, πλέον, να «πιάνουν». Μέχρι τότε ο κρύος ανθρακόδισκος είναι μια εν δυνάμει αιτία αγοράς οικοπέδου στο μέλος της ευθείας...

H κατασκευή των δίσκων άνθρακα ακολουθεί παρόμοια διαδικασία με αυτή της παραγωγής ανθρακονημάτων. Δύο μέθοδοι ακολουθούνται αλλά και οι δύο έχουν αρκετά υψηλό κόστος.

H πρώτη προβλέπει τη χημική εναπόθεση μορίων άνθρακα πάνω σε ήδη υπάρχον πλέγμα ανθρακονημάτων. H διαδικασία αυτή είναι αργή και πρέπει να γίνεται σε θερμοκρασία 1.000 C έτσι, ώστε όσο γίνεται περισσότερο μέρος του άνθρακα να κρυσταλλωθεί στη μορφή γραφίτη (εκεί βρίσκεται και η αντοχή του συγκεκριμένου υλικού). Σύμφωνα με τους κατασκευαστές ανθρακόδισκων, στους 1.000 C και μέσα σε ειδικό φούρνο, ο βαθμός «εναπόθεσης» υλικού είναι 100 ώρες, για κάθε εκατοστό του χιλιοστού! Υπολογίστε τώρα πόσες εβδομάδες χρειάζονται για πάχος 40-60 ολόκληρων χιλιοστών!

H δεύτερη μέθοδος βασίζεται στην απευθείας εξανθράκωση-γραφιτοποίηση ινώδους οργανικής ουσίας πλούσιας σε άνθρακα. Οι θερμοκρασίες εδώ είναι υψηλότερες και ο χρόνος που απαιτείται ακόμα μεγαλύτερος, κάποιοι μήνες μέσα στο φούρνο!

Ηθικό δίδαγμα: όσο κι αν τα ποσά που απαιτούνται για έναν ανθρακόδισκο φαίνονται αστρονομικά, το κόστος τους είναι λογικότατο. Ιδιαίτερα αν η χρήση ανθρακόδισκων θα προσφέρει στο κράτημα μιας αγωνιστικής κατασκευής «κάποια δέκατα στο γύρο». Τα ίδια «δέκατα» που κάτω από άλλες συνθήκες θα απαιτούσαν πολύμηνη εξελεκτική δουλειά στον κινητήρα και το σασί από μια πολυάνθρωπη ομάδα. Τελικά, για τη χρήση τους, οι ανθρακόδισκοι είναι... φτηνοί σε σχέση με αυτά που προσφέρουν... Όταν όμως έρχεται η στιγμή που τους χρησιμοποιούν όλοι, τότε απλά ανεβαίνει το κόστος...

Κάποιες παρατηρήσεις τώρα, όσον αφορά τους δίσκους άνθρακα. Εξαιτίας των υπερυψηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσουν, απαιτούν οπωσδήποτε «πλευστή» σύνδεση με τον τροχό. Διαφορετικά, θα μπορούσαν να θερμάνουν τόσο πολύ το κέντρο του, ώστε ν' αρχίζουν να βράζουν τα... γράσα στα ρουλεμάν (χώρια, οι κίνδυνοι από τα πετσικαρίσματα του κέντρου). Για τον ίδιο λόγο, την υψηλή θερμοκρασία που αναπτύσσουν οι ανθρακόδισκοι (κοντά μισή χιλιάδα βαθμών Κελσίου!) χρειάζεται ειδική ψυκτική και θερμοπροστατευτική υποδομή στη δαγκάνα για να μην υπερθερμανθούν τα έμβολα και, στη συνέχεια, τα υγρά.

Μια νέα τεχνολογία που αναπτύχθηκε τελευταία στα συστήματα πέδησης των αγωνιστικών είναι ο «πυριτικός» δίσκος ακτινοβολίας. H τεχνολογία αυτή βασίζεται στο φυσικό γεγονός ότι η ακτινοβολούμενη θερμοκρασία εξαρτάται από την τέταρτη δύναμη της απόλυτης θερμοκρασίας του δίσκου. Στο σύστημα αυτό, το τακάκι εναποθέτει υλικό πάνω στο δίσκο και πάνω σε αυτό το υλικό επενεργεί. Κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος ο δίσκος πρώτα κοκκινίζει και μετά «ασπρίζει ακτινοβολώντας πολύ περισσότερη ενέργεια από αυτή που απάγεται από την επαφή του με τον αέρα. Πρόκειται για μια τεχνολογία που προβλέπεται να αναπτυχθεί ακόμα περισσότερο στο μέλλον και να υποκαταστήσει —ως ένα μέρος— τους δίσκους ανθρακονημάτων.

TAKAKIA
Το σημείο επαφής. O καθοριστικός κρίκος για τη σωστή συνεργασία ανάμεσα στο ακίνητο μέρος του συστήματος πέδησης και το κινούμενο. Τα ζητούμενα, πολλά. O υψηλός συντελεστής τριβής, είναι (σχεδόν...) το λιγότερο. Το κυριότερο είναι αυτός ο συντελεστής τριβής να παραμένει σταθερός (όσο γίνεται...) ανεξάρτητα από τις διακυμάνσεις της θερμοκρασίας. Και η αλήθεια είναι ότι οι διακυμάνσεις αυτές είναι εντονότατες!

Δομικά, το τακάκι αποτελείται από μια οργανική ή ανόργανη πάστα τριβής κολλημένη πάνω σε μια πλάκα από μαλακό ατσάλι. Στην περίπτωση της ανόργανης πάστας το υλικό του τακακιού (που αποκαλείται και «μεταλλικό») δημιουργείται με τη μέθοδο της κονιομεταλλουργίας Δηλαδή, σκόνη που αποτελεί μίγμα διαφόρων μετάλλων θερμαίνεται και πρεσάρεται ώσπου να αποτελέσει ενιαία μάζα. Όλες οι ιδιότητες του τακακιού προσδιορίζονται από τη σύσταση αυτού του μίγματος.

Για παράδειγμα, πρέπει να είναι μηχανικώς ανθεκτικό για να μην καταστρέφεται αλλά όχι τόσο σκληρό που να τρώει το δίσκο. Από την άλλη πρέπει να είναι θερμικά αγώγιμο, ώστε να απομακρύνει τη θερμότητα από την επιφάνεια τριβής, κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος αλλά όχι τόσο πολύ ώστε να υπερθερμαίνει την πλάκα της πάστας, το έμβολο της δαγκάνας και τα υγρά.
Αντίστοιχες προδιαγραφές έχουν και τα «οργανικά» τακάκια τα οποία αποτελούνται από μεταλλικές σκόνες και συνδετικές ίνες, όλα μαζί εμποτισμένα σε μια ρητίνη που «ψήνεται» και τα σταθεροποιεί.
Τόσο τα μεταλλικά όσο και τα οργανικά τακάκια διαχωρίζονται ανάλογα με τη θερμική συμπεριφορά τους.

Τα «μαλακά» τακάκια έχουν την ιδιότητα να εμφανίζουν υψηλό συντελεστή τριβής σε αρκετά χαμηλές θερμοκρασίες λειτουργίας. Έχουν ικανοποιητικό αρχικό «πιάσιμο» αλλά αποσυντίθενται στη σκληρή συνεχή χρήση και τις υψηλές θερμοκρασίες. Τα «σκληρά» τακάκια, αντίθετα, δεν αποδίδουν το μέγιστο συντελεστή τριβή τους παρά μόνον όταν ζεσταθούν στη θερμοκρασία λειτουργίας τους. Αντέχουν όμως πολύ περισσότερο στις υπερθερμάνσεις, διατηρώντας την απόδοσή τους. O μεγαλύτερος εχθρός των οργανικών τακακιών είναι η υπερθέρμανσή τους με χαμηλές, συνεχείς πιέσεις λειτουργίας. Ένα φαινόμενο που όλοι έχουμε παρατηρήσει όταν σε μια κατηφορική διαδρομή υπερβάλλουμε με συνεχή ελαφριά πιέση στα φρένα. Είναι η υποβάθμιση της λειτουργίας ακόμα κι αν το ζεύγος τακάκι-δίσκος κρυώσει ύστερα από μια στάση. Στην περίπτωση αυτή το υλικό τριβής, όταν υπερθερμανθεί, «ξερνάει» ρητίνη στην επιφάνεια, η οποία δεν «ξυρίζεται» από το δίσκο εξαιτίας της μικρής πίεσης που ασκούμε στο φρένο. H ρητίνη υπερθερμαίνεται και «ψήνεται» στην επιφάνεια του τακακιού, αλλοιώνοντας μόνιμα το συντελεστή τριβής του.

Ένα μέρος της τεχνολογίας των «δίσκων ακτινοβολίας» προέρχεται από τα συμβατικά συστήματα: κάμποσα τακάκια έχουν την ιδιότητα να εναποθέτουν υλικό πάνω στο δίσκο και πάνω σε αυτό το φιλμ να φρενάρουν. Με τον τρόπο αυτό το μόνο που φθείρεται είναι το τακάκι και όχι ο δίσκος.

ΥΓΡΑ ΦΡΕΝΩΝ
Προορισμός του υγρού των φρένων δεν είναι μόνον η «υδραυλική» μετάδοση της δύναμης από την τρόμπα στη δαγκάνα. Κάτι τέτοιο θα μπρούσε να γίνει με οποιοδήποτε υγρό και η συζήτηση θα ήταν άνευ ουσίας. H σημαντική ιδιότητα του υγρού φρένων είναι η ικανότητά του να λειτουργεί σε γειτνίαση με περιοχές όπου αναπτύσσονται υψηλότατες θερμοκρασίες χωρίς αυτό να «βράζει». Κι εδώ, όταν λέμε «βράζει», δεν εννοούμε τη θερμοκρασία βρασμού αλλά μια πολύ χαμηλότερη θερμοκρασία όπου αρχίζουν να εμφανίζονται φυσαλίδες. (Και η αίσθηση «σφουγγαριού στο πεντάλ»...).

Το μεγάλο πρόβλημα του υγρού φρένων είναι η μεγάλη υγροσκοπικότητά του (η ιδιότητά τους δηλαδή, να απορροφά υγρασία από το περιβάλλον) και το γεγονός ότι το νερό βράζει στους 100 C, ενώ εμφανίζει φυσαλίδες σε πολύ χαμηλότερες θερμοκρασίες. Όλα αυτά μαζί, τη στιγμή που εμείς επιζητούμε το υγρό φρένων να μην εμφανίσει την παραμικρή φυσαλίδα στους 200 C, τουλάχιστον!
Αξία εχει να δουμε πως μεταβάλλεται το σημείο βρασμού του υγρού φρένων σε σχέση με την περιεκτικότητα σε υγρασία. Το υγρό διαβάθμισης DOT 3, για παράδειγμα, έχει θερμοκρασία βρασμού 240 C όταν είναι εντελώς «ξηρό». H θερμοκρασία αυτή πέφτει στους 130 C με 5% υγρασία! Το DOT 5, αντίθετα, ξεκινά από τους 270 C και καταλήγει αντίστοιχα στους 170.

Δύο πράγματα πρέπει να έχουμε υπόψη μας. Το ένα είναι ότι το υγρό φρένων απορροφά συνέχεια υγρασία, είτε από το καζανάκι της τρόμπας είτε ακόμα κι από τους πόρους των σωληνώσεων του υδραυλικού κυκλώματος!
Το δεύτερο είναι ότι το μέγιστο επιτρεπόμενο ποσοστό υγρασίας είναι 3,5%.
Ηθικό δίδαγμα: μην αφήνετε τα υγρά φρένων σας να «μπαγιατεύουν» πολύ καιρό! Δύο είναι τα σημεία προσοχής, όσον αφορά τα υγρά. Το πρώτο είναι να χρησιμοποιούνται υγρά υψηλής ποιότητας και με διαβάθμιση DOT ίση με αυτή που συνιστά ο κατασκευαστής (αναγράφεται πάνω στο καπάκι της τρόμπας). Το δεύτερο, να αντικαθίστανται τα υγρά και να γίνεται καλή εξαέρωση αμέσως μόλις διαπιστωθεί ότι «έβρασαν» σε σκληρή χρήση, τόσο πολύ ώστε το πεντάλ να υποχωρήσει μέχρι το πάτωμα.

Και βέβαια, μην αποπειραθείτε να εξαερώσετε μόνοι σας τα φρένα αν δεν είστε απόλυτα σίγουροι ότι ξέρετε ακριβώς τι κάνετε και πώς να το κάνετε!


Τι να πάρω?
Όπως είπαμε και παραπάνω, οι δίσκοι κατασκευάζονται -ανάλογα με τις ανάγκες- από τρία υλικά. Το ανοξείδωτο ατσάλι, το μαντέμι και τον «άνθρακα». Τα υπέρ και τα κατά του καθενός υλικού, έχουν ήδη συζητηθεί. Το ατσάλι είναι φτηνό στην κατεργασία του (οι δίσκοι βγαίνουν «σταμπωτά» -στην πρέσα- από επίπεδα χαλυβδόφυλλα), δε σκουριάζει και μπορεί να έχει σχετικά μικρό πάχος (άρα και βάρος - αλλά και περιστρεφόμενη μάζα), ενώ το υλικό του δεν ευνοεί την εμφάνιση ρωγμών. Μειονεκτήματά του, ο χαμηλός συντελεστής τριβής και η τάση του για πετσικάρισμα, αν υπερθερμανθεί.

Το μαντέμι (σε μορφή κράματος με άλλα, «ποιοτικά» μέταλλα) είναι ιδανικό για αγωνιστικές εφαρμογές χάρις στον υψηλό συντελεστή τριβής του και την πολύ καλή θερμική αγωγιμότητά του. Από την άλλη έχει μια ακριβή διαδικασία παραγωγής (χύτευση), έχει την τάση να εμφανίσει ρωγμές αν ο κατασκευαστής του είναι «φτηνιάρης» και απρόσεκτος στις κατεργασίες και τον ποιοτικό έλεγχο και, τέλος... σκουριάζει! Στα μειονεκτήματά του ας προσθέσουμε και το αυξημένο βάρος του μαντεμένιου δίσκου εξαιτίας της «απαίτησης» για αυξημένο ελάχιστο πάχος. Σε κάποιους αγώνες, ο δίσκος από μαντέμι κυριαρχεί, δεδομένου ότι οι οι ανθρακόδισκοι είναι «απαγορευμένοι».
O γραφιτοποιημένος άνθρακας, τέλος, είναι το ιδανικό υλικό για «καυτή» χρήση και αυτός είναι ο λόγος που έχει καθιερωθεί στα G.P. H χρήση του σε καθημερινή χρήση είναι «ακραία» δεδομένου ότι ο δίσκος αυτός (και τα αντίστοιχα τακάκια που τον συνοδεύουν) δεν έχει αξιόλογο συντελεστή τριβής παρά μόνον όταν «ανάψει» για τα καλά.

Με όλα αυτά ως δεδομένα, όταν έρχεται η ώρα για αναβάθμιση του συστήματος πέδησης του αυτοκινήτου μας, τα πράγματα μπερδεύονται αντί να απλοποιηθούν!

Ποιο είναι το πρόβλημα; H έλλειψη δύναμης φρεναρίσματος ή η υπερθέρμανση των δίσκων; (Και αφού όλες οι άλλες παράμετροι -δαγκάνες, τακάκια, τρόμπα, υδραυλικά- έχουν ήδη εξαντληθεί.)

Και στις δύο περιπτώσεις, η λύση είναι «μεγαλύτεροι δίσκοι»: αν έχετε «σπορ» αυτοκίνητο και οι δίσκοι που έχει επιλέξει ο κατασκευαστής, δε σας ικανοποιούν, αυτό σημαίνει ότι τους «ταλαιπωρείτε». Αρα χρειάζεστε κάτι καλύτερο! Όχι κατ' ανάγκην επειδή είστε πιο γρήγοροι από άλλους: κάλλιστα μπορεί ο οποιοσδήποτε να φέρει στα όρια τους δίσκους του επειδή... φρενάρει (!) στις στροφές, όταν ένας άλλος, πιο γρήγορος, στις ίδιες στροφές, απλά «τσιμπάει» και μπαίνει με 50 χιλιόμετρα περισσότερα!

«Μεγαλύτερος δίσκος», όμως, σημαίνει πολλά πράγματα ταυτόχρονα: καλύτερο μοχλισμό μεταξύ της επαφής δαγκάνας/δίσκου και της επαφής πέλματος τροχού/δρόμου. Σημαίνει επίσης μεγαλύτερη επιβράδυνση για την ίδια πίεση στο πεντάλ.
Μεγαλύτερος όμως δίσκος σημαίνει και «μεγαλύτερη μάζα και επιφάνεια». «Μεγαλύτερη επιφάνεια», σημαίνει αυξημένη έκθεση στον αέρα και ευκολότερη ψύξη. «Μεγαλύτερη μάζα», -ως απόρροια της αύξησης της διαμέτρου- σημαίνει καλύτερη ομοιογενοποίηση της θερμοκρασίας επί του δίσκου, άρα και αποφυγή των θερμικών υπερφορτίσεων που θα προκαλούσαν ρωγμή ή παραμόρφωση.

Στις περισσότερες των περιπτώσεων, και σε συνδυασμό με «σωστές» δαγκάνες και τακάκια, ο μεγαλύτερος δίσκος σημαίνει «ομοιογενή θερμική συμπεριφορά σε διαδοχικά φρεναρίσματα». Με άλλα λόγια, αυξημένη αίσθηση και προβλέψιμη ανταπόκριση.

Τέλος, η αυξημένη διάμετρος του δίσκου προσφέρει στον οδηγό ένα μειονέκτημα που ήδη αναφέραμε (αύξηση της «γυροσκοπικής αδράνειας» του μπροστινού συστήματος), αλλά και ένα σημαντικό πλεονέκτημα: η υψηλότερη, τώρα, γραμμική ταχύτητα του δίσκου σε σχέση με το τακάκι αυξάνει –κατά κανόνα- την ομαλότητα στην ανταπόκριση του δίσκου στο πρώτο «τσίμπημα» του πεντάλ, βοηθώντας έτσι τον οδηγό να ελέγξει ευκολότερα τα όρια του φρεναρίσματος, στη συνέχεια.
«Ποιος» και πώς, όμως, «φρενάρει» το δίσκο; Θέλουμε, δε θέλουμε, θα αναφερθούμε, ξανά, στις...

Δαγκάνες
Για τις «πλευστές» (με μονό ή διπλό έμβολο) δαγκάνες έχουμε ήδη μιλήσει. Τώρα, μπορούμε -έστω και σε συντομία- να κάνουμε αναφορά στην αιχμή του ερωτήματος όσον αφορά την πέδηση σε αληθινά υψηλές ταχύτητες:
«Τετραπίστονες δαγκάνες ή εξαπίστονες; Ή και... παραπάνω;» Το ερώτημα θα μπορούσε να είναι ακαδημαϊκό αλλά δεν είναι: η λειτουργία αυτών των δύο ειδών δαγκάνων είναι ολότελα διαφοροποιημένη μεταξύ τους. Κάθε μια «σχολή» έχει τους πιστούς της οπαδούς που δε δέχονται συζήτηση πάνω στην επιλογή τους.

Το ερώτημα θα μπορούσε να τεθεί κι αλλιώς: «Μακρύτερο ή... λιγότερο μακρύ τακάκι;»

H απάντηση μπορεί να συνοψιστεί γύρω από το «περί ορέξεως, ουδείς λόγος»: κάθε μία σχολή έχει τα πλεονεκτήματά της και τα μειονεκτήματά της.

H εξαπίστονη δαγκάνα διαθέτει «μακρύτερο» τακάκι, κατά κανόνα μεγαλύτερης επιφάνειας από αυτό της τετραπίστονης (για την ίδια διάμετρο δίσκου). Με τον τρόπο αυτό, τα θερμικά φορτία διασπείρονται σε μεγαλύτερη επιφάνεια τακακιού. Το τακάκι τώρα λειτουργεί σε χαμηλότερες θερμοκρασίες και ο δίσκος σε ελαφρά υψηλότερες, πάντα σε σύγκριση με την τετραπίστονη δαγκάνα και το αντίστοιχο τακάκι. Και λόγω του μεγαλύτερου μήκους του τακακιού της εξαπίστονης, κάθε σημείο της «ενεργού επιφάνειας» του δίσκου, βρίσκεται, τώρα, περισσότερο χρόνο (απ' ότι με την τετραπίστονη) ανάμεσα στα τακάκια και -συγκριτικά πάντα με την τετραπίστονη- λιγότερο στον αέρα.
Ανάλογα, τώρα, με την περίπτωση, τα έξι πιστόνια μπορούν να έχουν, αθροιστικά, μεγαλύτερη επιφάνεια απ' ότι τα τέσσερα, μπορεί και όχι: αυτό εξαρτάται από δαγκάνα σε δαγκάνα (που κάθε μια ταιριάζει και σε συγκεκριμένο δίσκο μεγαλύτερου ή μικρότερου «ενεργού πλάτους» - για την ίδια πάντοτε εξωτερική διάμετρο).

Τι σημαίνουν όλα αυτά;
Πρώτ' απ' όλα ότι, στην περίπτωση της εξαπίστονης δαγκάνας, έχουμε μεγαλύτερη «υποχώρηση» του πεντάλ απ' ότι στην τετραπίστονη, για την ίδια πάντοτε τρόμπα: ένα μέρος της διαδρομής της τρόμπας «καταναλώνεται» από το αυξημένο εκτόπισμα των έξι εμβόλων (αν έχουν μεγαλύτερη συνολική επιφάνεια από τα τέσσερα) και ένα μέρος -και εδώ είναι το σπουδαιότερο!- για να «κάτσει» ισομερώς το μακρύτερο τακάκι πάνω στην επιφάνεια του δίσκου.
Και εδώ είναι η μεγάλη διαφορά ανάμεσα στις δύο σχολές: η εξαπίστονη δαγκάνα προσφέρει μεγαλύτερη «προοδευτικότητα», ενώ η τετραπίστονη μεγαλύτερη «αμεσότητα»! Διαλέγετε και παίρνετε!


***Ζητω συγνωμη για τυχων μικρες ομοιοτητες με το αρχικο ποστ που ειναι αναποφευτες αλλα αυτο διαβαζεται πολυ ποιο ευχαριστα και θεωρησα σωστο να συνηπαρξει με το αρχικο***

 

Καλά... έχω πάθει την πλάκα μου μαζί σου...
Να δω πότε θα ηρεμήσω, να τα διαβάσω...

 

Δε φανταζεσαι τι εχω....
Αμα οσα εχω γραμμενα και αποθηκευμενα τα ηξερα κιολας, θα θελα κανα δυο μυαλα στην ακρη...
Που να δεις πινακες και λιστες που εχω με τι Νιουτον σφιγγεις το καθε βιδακι οταν λυνεις ταμπλο και θες να το μονταρεις για να μν εχεις τριξιματα......
Απλα σε 2ΤΒ οσο και καλα να τα τακτοποιησεις, δε βρισκονται ευκολα.

 

πολυ καλο ποστ

 

Να σαι καλα!

Τον ανυπομονο τζονυκεη δε βλεπω να σχολιαζει ομως και ανχωνομαι

 

Δεν είναι ανυπομονησία αυτό που διέκρινες, είναι προσωπική αλλαγή την οποια δεν προλαβαίνω ούτε εγώ ο ίδιος.
Τι να το κάνεις το σχόλιο μου? Αν και νομίζω ότι περιττεύει, για να μην αγχώνεσαι....
Προσωπική μου πρόταση για τους ΟΕΜλατρεις, κατά την αλλαγή στα τακάκια προτιμήστε τακάκι ΑΡ1
Set Brake Pad FR: 45022-S2A-000
Set Brake Pad RR: Πίσω είναι ίδια
Δίσκοι ίδιοι σε όλα τα μοντέλα
Τα ΟΕΜ σωληνάκια περιβάλλονται από μεταλλικό πλέγμα (σαν τα αεροπορικού τύπου δηλαδή) το οποίο δεν είναι εμφανές εξωτερικά
Υγρό φρένων DOT 4, αυστηρά, με χαμηλό βαθμό υγροσκοπικότητας και μετά ΟΕΜ BRAKE SYSTEM FTMFW