Αλλαγή συμπεριφοράς μετά απο αφαίρεση κιλών
Registered User
Joined: Mar 2012
Posts: 138
Likes: 0
Originally Posted by S2johnyK' timestamp='1343775587' post='21903336
Πόσο υπερτερεί μια καλύτερη αναλογία κιλών/ίππο απέναντι σε μια κατανομή πχ 55/45 (τυχαία νούμερα).
Όταν κυνηγάς αποκλειστικά τα χρονόμετρα, μια καλύτερη αναλογία κιλών/ίππο στις περισσότερες περιπτώσεις θα προτιμηθεί, μιας που σε συνδυασμό με κάποια άλλα πράγματα(πχ αυξημένα επίπεδα πρόσφυσης) θα σε βοηθήσει περισσότερο από μια ιδανική κατανομή βάρους στο να κινηθείς γρηγορότερα..
Φυσικά εγώ επιμένω πως μπορεί να επιτευχθεί(μιλώντας για το S2000 πάντα) καλύτερη αναλογία kgr/hp με την κατανομή στα ίδια περίπου επίπεδα, οπότε δεν χρειάζεται να μπαίνουμε σε τέτοια διλήμματα..
Το 50:50 κατά τη γνώμη μου:
1. Δεν είναι ανάγκη να είναι ακριβώς 50:50. Το φημισμένο 50:50 του miata, ποτέ δεν ήταν ακριβώς, σε καμία γενιά. Στο NC μου π.χ. ήταν 52:48 όταν ήταν μαμά.
2. Είναι ελαφρώς υπερτιμημένο. Καλό είναι που το έχουμε, αλλά μην ξεχνάμε ότι κεντρομήχανα και πισωμήχανα αυτοκίνητα με άθλια κατανομή βάρους, είναι φορτωμένα με αγωνιστικές επιτυχίες.
3. Δεν πρέπει να αποτελεί αντικίνητρο για ελάφρωμα. Ένα βαρύ 50:50 δεν μπορεί να συναγωνιστεί ένα ελαφρύτερο 55:45 πουθενά.
Και τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε το placebo effect όταν δοκιμάζουμε μία νέα μετατροπή.
ΥΓ: Ελπίζω να μην παρεξηγηθεί κάποιος με το placebo, εάν όμως παρεξηγηθεί ας δει αυτό το βίντεο.
1. Δεν είναι ανάγκη να είναι ακριβώς 50:50. Το φημισμένο 50:50 του miata, ποτέ δεν ήταν ακριβώς, σε καμία γενιά. Στο NC μου π.χ. ήταν 52:48 όταν ήταν μαμά.
2. Είναι ελαφρώς υπερτιμημένο. Καλό είναι που το έχουμε, αλλά μην ξεχνάμε ότι κεντρομήχανα και πισωμήχανα αυτοκίνητα με άθλια κατανομή βάρους, είναι φορτωμένα με αγωνιστικές επιτυχίες.
3. Δεν πρέπει να αποτελεί αντικίνητρο για ελάφρωμα. Ένα βαρύ 50:50 δεν μπορεί να συναγωνιστεί ένα ελαφρύτερο 55:45 πουθενά.
Και τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε το placebo effect όταν δοκιμάζουμε μία νέα μετατροπή.
ΥΓ: Ελπίζω να μην παρεξηγηθεί κάποιος με το placebo, εάν όμως παρεξηγηθεί ας δει αυτό το βίντεο.
Έτσι από περιέργεια Δημήτρη, μπορείς να αναφέρεις μερικά παραδείγματα σχετικά με το 2) που γράφεις;;
Ο κρεμασμένος πίσω από τον πίσω άξονα κινητήρας -κάτι που θεωρητικά είναι τελείως λάθος- στέλνει περίπατο την κατανομή σε κάτι χειρότερο από 40-60 αν θυμάμαι σωστά, το οποίο φυσικά ισχύει και στις 911 δρόμου.
Τώρα τι συμβαίνει στα χρονόμετρα, όπως αποδεικνύεται, είναι εντελώς διαφορετικό πράγμα..
Registered User
Joined: Feb 2010
Posts: 940
Likes: 0
Όσο λάθος κι αν θεωρείται το συγκεκριμένο layout με κίνηση-μοτέρ πίσω, έχει αρκετά και σημαντικά πλεονεκτήματα όπως για παράδειγμα το πολύ καλύτερο φρενάρισμα (ειδικά στην ευθεία) μιας που κατά την διάρκεια της επιβράδυνσης η κατανομή των μαζών από 40-60 που λες αγγίζει το 50-50 κι έτσι εκμεταλλεύεται ισόποσα τον μπροστά με τον πίσω άξονα..
Ή ακόμα σημαντικότερο η δυνατότητα που δίνει στα δυνατά πισωκίνητα να βάζουν κάτω την δύναμη τους κατά την έξοδο των στροφών.
Με την μούρη υπάρχει ένα θεματάκι βέβαια :
Φυσικά άλλο τόσο σημαντικά είναι τα μειονεκτήματα της συγκεκριμένης διάταξης τα οποία ήταν ιδιαίτερα έντονα στις πρώτες 911, όπου η κατανομή έφτανε και το 30-70..Ειδικά στις εκδόσεις turbo όπου είχαν να διαχειριστούν 30+ κιλά ροπής είχαμε πολλούς περιορισμούς σε άλλους τομείς όπως η μετάδοση με τα 4τάχυτα κιβώτια κλπ.Για αρκετά χρόνια η οδήγηση εκείνων των 911 σύμφωνα με αναφορές της εποχής ήταν εφιάλτης.Για να οδηγηθούν οριακά λένε ότι έπρεπε να έχεις βάλει από πριν το εμπρός μέρος μέσα στη στροφή και να ρυθμίζεις με το γκάζι την ουρά, ανάλογα με το πόσο μεγάλη ήταν κάθε φορά η τάση της υπερστροφής.
Το ευτύχημα με την 911 είναι πως κατασκευάζεται από μια εταιρεία με πλήρη και συνεχή εμπλοκή στους αγώνες ταχύτητας κι έτσι μεταφέροντας τεχνολογία και τεχνογνωσία από εκεί, με πολύ υπομονή και μετά από 50 χρόνια με σταδιακή βελτίωση της κατανομής,(μέχρι και 58-42 στις τελευταίες αν δεν κάνω λάθος), φαρδύτερα μεταξόνια, μετρατρόχια, την τελειοποίηση ηλεκτρονικών βοηθημάτων κλπ κλπ φτάσαμε στο σημερινό αποτέλεσμα.
Διαχρονικά όμως και η Porsche όταν ήθελε να κατασκευάσει τα γρηγορότερα δυνατά μοντέλα της κατέφευγε στο κεντρομήχανο layout και αυτό δεν είναι τυχαίο.
Σε γενικές γραμμές δεν πιστεύω ότι μια πισώβαρη κατανομή(40-60 πχ) μπορεί να χαρακτηριστεί άθλια, αλλά ούτε και ότι υπερτερεί της 50-50 συνολικά..Το δύσκολο είναι να περιορίσεις την υποστροφή στο turn in μιας που δεν έχεις πολλά κιλά να στείλεις μπροστά..Ok μετά από πολλές δεκαετίες συνεχούς εξέλιξης η 911 τα έχει καταφέρει, αλλά αν ήταν και καλύτερη σαν διάταξη(που αυτό είναι το ερώτημα μας) θα είχαν ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο και οι υπόλοιποι..
Ή ακόμα σημαντικότερο η δυνατότητα που δίνει στα δυνατά πισωκίνητα να βάζουν κάτω την δύναμη τους κατά την έξοδο των στροφών.
Με την μούρη υπάρχει ένα θεματάκι βέβαια
:Φυσικά άλλο τόσο σημαντικά είναι τα μειονεκτήματα της συγκεκριμένης διάταξης τα οποία ήταν ιδιαίτερα έντονα στις πρώτες 911, όπου η κατανομή έφτανε και το 30-70..Ειδικά στις εκδόσεις turbo όπου είχαν να διαχειριστούν 30+ κιλά ροπής είχαμε πολλούς περιορισμούς σε άλλους τομείς όπως η μετάδοση με τα 4τάχυτα κιβώτια κλπ.Για αρκετά χρόνια η οδήγηση εκείνων των 911 σύμφωνα με αναφορές της εποχής ήταν εφιάλτης.Για να οδηγηθούν οριακά λένε ότι έπρεπε να έχεις βάλει από πριν το εμπρός μέρος μέσα στη στροφή και να ρυθμίζεις με το γκάζι την ουρά, ανάλογα με το πόσο μεγάλη ήταν κάθε φορά η τάση της υπερστροφής.
Το ευτύχημα με την 911 είναι πως κατασκευάζεται από μια εταιρεία με πλήρη και συνεχή εμπλοκή στους αγώνες ταχύτητας κι έτσι μεταφέροντας τεχνολογία και τεχνογνωσία από εκεί, με πολύ υπομονή και μετά από 50 χρόνια με σταδιακή βελτίωση της κατανομής,(μέχρι και 58-42 στις τελευταίες αν δεν κάνω λάθος), φαρδύτερα μεταξόνια, μετρατρόχια, την τελειοποίηση ηλεκτρονικών βοηθημάτων κλπ κλπ φτάσαμε στο σημερινό αποτέλεσμα.
Διαχρονικά όμως και η Porsche όταν ήθελε να κατασκευάσει τα γρηγορότερα δυνατά μοντέλα της κατέφευγε στο κεντρομήχανο layout και αυτό δεν είναι τυχαίο.
Σε γενικές γραμμές δεν πιστεύω ότι μια πισώβαρη κατανομή(40-60 πχ) μπορεί να χαρακτηριστεί άθλια, αλλά ούτε και ότι υπερτερεί της 50-50 συνολικά..Το δύσκολο είναι να περιορίσεις την υποστροφή στο turn in μιας που δεν έχεις πολλά κιλά να στείλεις μπροστά..Ok μετά από πολλές δεκαετίες συνεχούς εξέλιξης η 911 τα έχει καταφέρει, αλλά αν ήταν και καλύτερη σαν διάταξη(που αυτό είναι το ερώτημα μας) θα είχαν ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο και οι υπόλοιποι..
Joined: Sep 2008
Posts: 1,241
Likes: 0
From: thessaloniki
Επειδή έχασα λίγο τη συζήτηση, εγώ ένα έχω να πώ. Βγάλατε βάρος από μπροστά ή πίσω και ΔΕΝ κάνατε ρυθμίσεις σε ύψος, γεωμετρία και ρυθμίσεις αναρτήσεων.....λογικό είναι το αμάξι να γίνεται χειρότερο. Όταν βγάζεις βάρος, μετά πρέπει να κάνεις και ανάλογες ρυθμίσεις. Για αυτό και η απώλεια βάρος πρέπει να είναι συνειδητή και στοχευμένη επιλογή.
Joined: Dec 2008
Posts: 69
Likes: 0
Aπόσο θυμαμαι οι παλιες 911 ειχαν προβλημα ΥΠΕΡστροφης στα φρενα και το ασε (στην εισοδο της στροφης). Εντονο lift-off oversteer που λογω του κρεμασμενου πισω βαρους εκανε εντονο εκκρεμες και δε μαζευοταν ευκολα.
Γενικως αυτες οι παλιες 911 πρεπει να ηταν ολο μουτρα/κωλους. (ειχα οδηγησει μια 993 καποτε αλλα δεν ειχα την τυχη να την πιεσω τοσο με τον ιδιοκτητη της να καθεται διπλα..)
Λογικο κιολας εφόσον φορτιζοντας μπροστα (δεν εχεις θεμα να φορτισεις μπροστα) και αποφορτιζοντας πισω τον βαρυ αξονα με την αδρανεια ειχες ευκολα υπερστροφη στην εισοδο, ενω μετα με το που παταγες στην εξοδο και σηκωνοταν/αποφορτιζοταν η ελαφρυα μουρη πηγαινες ισια.(ειχε κατσει κιολας πισω καλα καλα επιταχυνοντας..)
Αυτά στην πολυ γρηγορη οδηγηση που φορτιζεις και αποφορτιζεις σωστα. Οταν οδηγησεις γρηγορα αλλα χλιαρα και χωρις εμπειρια δε θα φορτισεις ποτε πραγματικα μπροστα (δλδ αν δε φρεναρεις σωστα και οταν πρεπει) και θα πηγαινεις ολο με τα μουτρα.(οπως και σε πολλα κεντρομηχανα αλωστε)
Σκεψου το τωρα ολο αυτο με κανα μοτερ με τρελλη δυναμη και λαγκ σαν της πρωτης τουρμπο, ή με λαστιχακια της πλακας σαν τις υπολοιπες της εποχης. Ειδικα μπροστα.. Θα πατας, θα σηκωνεται το 195αντε205 λαστιχακι εποχής στον αερα και θα ταξιδευεις σερνοντας για το χαντακι.
Γενικα με τη λογικη οι 911 ειναι λαθος χοντρό σαν layout το οποιο προσπαθουν να καλυψουν με διαφορα τεχνασματα.. Κανενας λογος να κρεμασεις ολο το βαρος εκτος των 2 αξονων. Ολοι προσπαθουν να συγκεντρωσουν τις μαζες προς το κεντρο με τα χρονια. Περα απο το αν ειναι τελικα 50-50/55-45κλπ.
Τα συγχρονα FR προσπαθουν να φερουν το μοτερ οσο πιο πισω μπορουν με χαρακτηριστικο παραδειγμα το πως ταξιδεψε προς τα πισω το μοτερ των MX-5 NC σε σχεση με τα πιο παλια (χαζεψτε σχεδια, cutaways κλπ να δειτε διαφορα ή απλά προσεξτε που ειναι οι θολοι. Σιγουρα κι αυτο ενας λογος μεταξυ αλλων-ελαστικα,πλαισιο,μετατροχι α- του περισσοτερου κρατηματος αλλά ταυτοχρονα πιο ευαισθητης ισορροπιας σε σχεση με το πανευκολο μετα το οριο NB), των BMW ,σειρα 1 κλπ, του S2000 που ειναι ολοκληρο και με διαφορα πισω απο τους μπροστα θολους, του φοβερου απο αποψη κρατηματος για το βαρος του rx8 κλπ κλπ.
Ολοι οι FR στελνουν βαρος προς το κεντρο γενικως. (καλα οι FF δε μπορουν να κανουν κατι..)
Παρατηρωντας συγκριτικα πισωκουνες περασμενων δεκαετιων η διαφορα ειναι ΧΑΩΔΗΣ. Δειτε φωτο με engine bay ΑΕ86,escort κλπ. Σαφως πιο μπροστα τα μοτερ.
Ψηλοτραγικο σαυτο ειναι ας πουμε το Impreza με τον Boxer να ειναι ολος τεεεεερμα μπροστα. Ευτυχως ειναι καπως χαμηλοι και compact οι boxer. Παντως τα αποτελεσματα φαινονται στην οδικη συμπεριφορα των μπουρουχο-ιμπρεζα, παρα τις ψαγμενες τετρακινησεις. Δυστυχως το κουσουρι τους εμεινε και στο GT86 που θα μπορουσαν να τον βαλουν τερμα πισω και τερμα κατω, και τον βαλανε πανω στον μπροστα αξονα σα μλκες.
Αλλο ωραιο τρατζικ παραδειγμα η αλλη ιστορικη μπουρουχα των rally που δε χωραγε πουθενα (αλλα ειχε τετρακινηση) το Audi Quattro με το 5κυλινδρο βαρυδι ολο μπροστα απο τον μπροστα αξονα.
Aυτα.
Το αν βεβαια το αποτελεσμα τελικα ειναι καλο η κακο σε ενα αμαξι ειναι αλλο εντελως θεμα (για την 911 εν προκειμενω). Απλώς ειναι η διαφορά μεταξυ του ντελικάτου engineering που ολα ειναι σωστα και δε χρειαζεσαι υπερβολες (πχ Cayman,S2000,mr2,rx8,NC) για να αποδωσεις, και απο την αλλη του κτήνους που πρεπει να καλυψει αδυναμιες με υπερλαστιχα, τερατωδη πλατη, εξτριμ διαφορες μπρος πισω, ψαξιμο πολυ στις ρυθμισεις, τετρακινηση κλπ.
Παρολα αυτα το πιο πιθανο ειναι πλεον οδηγώντας μια συγχρονη 911 να παθαινεις την πλάκα της ζωης σου. Ετερον εκατερον.
Γενικως αυτες οι παλιες 911 πρεπει να ηταν ολο μουτρα/κωλους. (ειχα οδηγησει μια 993 καποτε αλλα δεν ειχα την τυχη να την πιεσω τοσο με τον ιδιοκτητη της να καθεται διπλα..)
Λογικο κιολας εφόσον φορτιζοντας μπροστα (δεν εχεις θεμα να φορτισεις μπροστα) και αποφορτιζοντας πισω τον βαρυ αξονα με την αδρανεια ειχες ευκολα υπερστροφη στην εισοδο, ενω μετα με το που παταγες στην εξοδο και σηκωνοταν/αποφορτιζοταν η ελαφρυα μουρη πηγαινες ισια.(ειχε κατσει κιολας πισω καλα καλα επιταχυνοντας..)
Αυτά στην πολυ γρηγορη οδηγηση που φορτιζεις και αποφορτιζεις σωστα. Οταν οδηγησεις γρηγορα αλλα χλιαρα και χωρις εμπειρια δε θα φορτισεις ποτε πραγματικα μπροστα (δλδ αν δε φρεναρεις σωστα και οταν πρεπει) και θα πηγαινεις ολο με τα μουτρα.(οπως και σε πολλα κεντρομηχανα αλωστε)
Σκεψου το τωρα ολο αυτο με κανα μοτερ με τρελλη δυναμη και λαγκ σαν της πρωτης τουρμπο, ή με λαστιχακια της πλακας σαν τις υπολοιπες της εποχης. Ειδικα μπροστα.. Θα πατας, θα σηκωνεται το 195αντε205 λαστιχακι εποχής στον αερα και θα ταξιδευεις σερνοντας για το χαντακι.
Γενικα με τη λογικη οι 911 ειναι λαθος χοντρό σαν layout το οποιο προσπαθουν να καλυψουν με διαφορα τεχνασματα.. Κανενας λογος να κρεμασεις ολο το βαρος εκτος των 2 αξονων. Ολοι προσπαθουν να συγκεντρωσουν τις μαζες προς το κεντρο με τα χρονια. Περα απο το αν ειναι τελικα 50-50/55-45κλπ.
Τα συγχρονα FR προσπαθουν να φερουν το μοτερ οσο πιο πισω μπορουν με χαρακτηριστικο παραδειγμα το πως ταξιδεψε προς τα πισω το μοτερ των MX-5 NC σε σχεση με τα πιο παλια (χαζεψτε σχεδια, cutaways κλπ να δειτε διαφορα ή απλά προσεξτε που ειναι οι θολοι. Σιγουρα κι αυτο ενας λογος μεταξυ αλλων-ελαστικα,πλαισιο,μετατροχι α- του περισσοτερου κρατηματος αλλά ταυτοχρονα πιο ευαισθητης ισορροπιας σε σχεση με το πανευκολο μετα το οριο NB), των BMW ,σειρα 1 κλπ, του S2000 που ειναι ολοκληρο και με διαφορα πισω απο τους μπροστα θολους, του φοβερου απο αποψη κρατηματος για το βαρος του rx8 κλπ κλπ.
Ολοι οι FR στελνουν βαρος προς το κεντρο γενικως. (καλα οι FF δε μπορουν να κανουν κατι..)
Παρατηρωντας συγκριτικα πισωκουνες περασμενων δεκαετιων η διαφορα ειναι ΧΑΩΔΗΣ. Δειτε φωτο με engine bay ΑΕ86,escort κλπ. Σαφως πιο μπροστα τα μοτερ.
Ψηλοτραγικο σαυτο ειναι ας πουμε το Impreza με τον Boxer να ειναι ολος τεεεεερμα μπροστα. Ευτυχως ειναι καπως χαμηλοι και compact οι boxer. Παντως τα αποτελεσματα φαινονται στην οδικη συμπεριφορα των μπουρουχο-ιμπρεζα, παρα τις ψαγμενες τετρακινησεις. Δυστυχως το κουσουρι τους εμεινε και στο GT86 που θα μπορουσαν να τον βαλουν τερμα πισω και τερμα κατω, και τον βαλανε πανω στον μπροστα αξονα σα μλκες.
Αλλο ωραιο τρατζικ παραδειγμα η αλλη ιστορικη μπουρουχα των rally που δε χωραγε πουθενα (αλλα ειχε τετρακινηση) το Audi Quattro με το 5κυλινδρο βαρυδι ολο μπροστα απο τον μπροστα αξονα.
Aυτα.
Το αν βεβαια το αποτελεσμα τελικα ειναι καλο η κακο σε ενα αμαξι ειναι αλλο εντελως θεμα (για την 911 εν προκειμενω). Απλώς ειναι η διαφορά μεταξυ του ντελικάτου engineering που ολα ειναι σωστα και δε χρειαζεσαι υπερβολες (πχ Cayman,S2000,mr2,rx8,NC) για να αποδωσεις, και απο την αλλη του κτήνους που πρεπει να καλυψει αδυναμιες με υπερλαστιχα, τερατωδη πλατη, εξτριμ διαφορες μπρος πισω, ψαξιμο πολυ στις ρυθμισεις, τετρακινηση κλπ.
Παρολα αυτα το πιο πιθανο ειναι πλεον οδηγώντας μια συγχρονη 911 να παθαινεις την πλάκα της ζωης σου. Ετερον εκατερον.
Registered User
Joined: Jul 2008
Posts: 8,561
Likes: 0
From: Far far away...
Τελικά αυτός ο General_Lee ποιος είναι?
Έρχεται εδω μέσα, γράφει το ωραίο τεκμηριωμένο κείμενο του και φεύγει.
Κύριε εδώ κάνουμε άλλη δουλειά, αν θέλετε σοβαρά να πάτε αλλού!
ΥΓ: Δημητράκη
Έρχεται εδω μέσα, γράφει το ωραίο τεκμηριωμένο κείμενο του και φεύγει.
Κύριε εδώ κάνουμε άλλη δουλειά, αν θέλετε σοβαρά να πάτε αλλού!
ΥΓ: Δημητράκη
Registered User
Joined: Dec 2007
Posts: 2,117
Likes: 0
Aπόσο θυμαμαι οι παλιες 911 ειχαν προβλημα ΥΠΕΡστροφης στα φρενα και το ασε (στην εισοδο της στροφης). Εντονο lift-off oversteer που λογω του κρεμασμενου πισω βαρους εκανε εντονο εκκρεμες και δε μαζευοταν ευκολα.
Γενικως αυτες οι παλιες 911 πρεπει να ηταν ολο μουτρα/κωλους. (ειχα οδηγησει μια 993 καποτε αλλα δεν ειχα την τυχη να την πιεσω τοσο με τον ιδιοκτητη της να καθεται διπλα..)
Λογικο κιολας εφόσον φορτιζοντας μπροστα (δεν εχεις θεμα να φορτισεις μπροστα) και αποφορτιζοντας πισω τον βαρυ αξονα με την αδρανεια ειχες ευκολα υπερστροφη στην εισοδο, ενω μετα με το που παταγες στην εξοδο και σηκωνοταν/αποφορτιζοταν η ελαφρυα μουρη πηγαινες ισια.(ειχε κατσει κιολας πισω καλα καλα επιταχυνοντας..)
Αυτά στην πολυ γρηγορη οδηγηση που φορτιζεις και αποφορτιζεις σωστα. Οταν οδηγησεις γρηγορα αλλα χλιαρα και χωρις εμπειρια δε θα φορτισεις ποτε πραγματικα μπροστα (δλδ αν δε φρεναρεις σωστα και οταν πρεπει) και θα πηγαινεις ολο με τα μουτρα.(οπως και σε πολλα κεντρομηχανα αλωστε)
Σκεψου το τωρα ολο αυτο με κανα μοτερ με τρελλη δυναμη και λαγκ σαν της πρωτης τουρμπο, ή με λαστιχακια της πλακας σαν τις υπολοιπες της εποχης. Ειδικα μπροστα.. Θα πατας, θα σηκωνεται το 195αντε205 λαστιχακι εποχής στον αερα και θα ταξιδευεις σερνοντας για το χαντακι.
Γενικα με τη λογικη οι 911 ειναι λαθος χοντρό σαν layout το οποιο προσπαθουν να καλυψουν με διαφορα τεχνασματα.. Κανενας λογος να κρεμασεις ολο το βαρος εκτος των 2 αξονων. Ολοι προσπαθουν να συγκεντρωσουν τις μαζες προς το κεντρο με τα χρονια. Περα απο το αν ειναι τελικα 50-50/55-45κλπ.
Τα συγχρονα FR προσπαθουν να φερουν το μοτερ οσο πιο πισω μπορουν με χαρακτηριστικο παραδειγμα το πως ταξιδεψε προς τα πισω το μοτερ των MX-5 NC σε σχεση με τα πιο παλια (χαζεψτε σχεδια, cutaways κλπ να δειτε διαφορα ή απλά προσεξτε που ειναι οι θολοι. Σιγουρα κι αυτο ενας λογος μεταξυ αλλων-ελαστικα,πλαισιο,μετατροχι α- του περισσοτερου κρατηματος αλλά ταυτοχρονα πιο ευαισθητης ισορροπιας σε σχεση με το πανευκολο μετα το οριο NB), των BMW ,σειρα 1 κλπ, του S2000 που ειναι ολοκληρο και με διαφορα πισω απο τους μπροστα θολους, του φοβερου απο αποψη κρατηματος για το βαρος του rx8 κλπ κλπ.
Ολοι οι FR στελνουν βαρος προς το κεντρο γενικως. (καλα οι FF δε μπορουν να κανουν κατι..)
Παρατηρωντας συγκριτικα πισωκουνες περασμενων δεκαετιων η διαφορα ειναι ΧΑΩΔΗΣ. Δειτε φωτο με engine bay ΑΕ86,escort κλπ. Σαφως πιο μπροστα τα μοτερ.
Ψηλοτραγικο σαυτο ειναι ας πουμε το Impreza με τον Boxer να ειναι ολος τεεεεερμα μπροστα. Ευτυχως ειναι καπως χαμηλοι και compact οι boxer. Παντως τα αποτελεσματα φαινονται στην οδικη συμπεριφορα των μπουρουχο-ιμπρεζα, παρα τις ψαγμενες τετρακινησεις. Δυστυχως το κουσουρι τους εμεινε και στο GT86 που θα μπορουσαν να τον βαλουν τερμα πισω και τερμα κατω, και τον βαλανε πανω στον μπροστα αξονα σα μλκες.
Αλλο ωραιο τρατζικ παραδειγμα η αλλη ιστορικη μπουρουχα των rally που δε χωραγε πουθενα (αλλα ειχε τετρακινηση) το Audi Quattro με το 5κυλινδρο βαρυδι ολο μπροστα απο τον μπροστα αξονα.
Aυτα.
Το αν βεβαια το αποτελεσμα τελικα ειναι καλο η κακο σε ενα αμαξι ειναι αλλο εντελως θεμα (για την 911 εν προκειμενω). Απλώς ειναι η διαφορά μεταξυ του ντελικάτου engineering που ολα ειναι σωστα και δε χρειαζεσαι υπερβολες (πχ Cayman,S2000,mr2,rx8,NC) για να αποδωσεις, και απο την αλλη του κτήνους που πρεπει να καλυψει αδυναμιες με υπερλαστιχα, τερατωδη πλατη, εξτριμ διαφορες μπρος πισω, ψαξιμο πολυ στις ρυθμισεις, τετρακινηση κλπ.
Παρολα αυτα το πιο πιθανο ειναι πλεον οδηγώντας μια συγχρονη 911 να παθαινεις την πλάκα της ζωης σου. Ετερον εκατερον.
Γενικως αυτες οι παλιες 911 πρεπει να ηταν ολο μουτρα/κωλους. (ειχα οδηγησει μια 993 καποτε αλλα δεν ειχα την τυχη να την πιεσω τοσο με τον ιδιοκτητη της να καθεται διπλα..)
Λογικο κιολας εφόσον φορτιζοντας μπροστα (δεν εχεις θεμα να φορτισεις μπροστα) και αποφορτιζοντας πισω τον βαρυ αξονα με την αδρανεια ειχες ευκολα υπερστροφη στην εισοδο, ενω μετα με το που παταγες στην εξοδο και σηκωνοταν/αποφορτιζοταν η ελαφρυα μουρη πηγαινες ισια.(ειχε κατσει κιολας πισω καλα καλα επιταχυνοντας..)
Αυτά στην πολυ γρηγορη οδηγηση που φορτιζεις και αποφορτιζεις σωστα. Οταν οδηγησεις γρηγορα αλλα χλιαρα και χωρις εμπειρια δε θα φορτισεις ποτε πραγματικα μπροστα (δλδ αν δε φρεναρεις σωστα και οταν πρεπει) και θα πηγαινεις ολο με τα μουτρα.(οπως και σε πολλα κεντρομηχανα αλωστε)
Σκεψου το τωρα ολο αυτο με κανα μοτερ με τρελλη δυναμη και λαγκ σαν της πρωτης τουρμπο, ή με λαστιχακια της πλακας σαν τις υπολοιπες της εποχης. Ειδικα μπροστα.. Θα πατας, θα σηκωνεται το 195αντε205 λαστιχακι εποχής στον αερα και θα ταξιδευεις σερνοντας για το χαντακι.
Γενικα με τη λογικη οι 911 ειναι λαθος χοντρό σαν layout το οποιο προσπαθουν να καλυψουν με διαφορα τεχνασματα.. Κανενας λογος να κρεμασεις ολο το βαρος εκτος των 2 αξονων. Ολοι προσπαθουν να συγκεντρωσουν τις μαζες προς το κεντρο με τα χρονια. Περα απο το αν ειναι τελικα 50-50/55-45κλπ.
Τα συγχρονα FR προσπαθουν να φερουν το μοτερ οσο πιο πισω μπορουν με χαρακτηριστικο παραδειγμα το πως ταξιδεψε προς τα πισω το μοτερ των MX-5 NC σε σχεση με τα πιο παλια (χαζεψτε σχεδια, cutaways κλπ να δειτε διαφορα ή απλά προσεξτε που ειναι οι θολοι. Σιγουρα κι αυτο ενας λογος μεταξυ αλλων-ελαστικα,πλαισιο,μετατροχι α- του περισσοτερου κρατηματος αλλά ταυτοχρονα πιο ευαισθητης ισορροπιας σε σχεση με το πανευκολο μετα το οριο NB), των BMW ,σειρα 1 κλπ, του S2000 που ειναι ολοκληρο και με διαφορα πισω απο τους μπροστα θολους, του φοβερου απο αποψη κρατηματος για το βαρος του rx8 κλπ κλπ.
Ολοι οι FR στελνουν βαρος προς το κεντρο γενικως. (καλα οι FF δε μπορουν να κανουν κατι..)
Παρατηρωντας συγκριτικα πισωκουνες περασμενων δεκαετιων η διαφορα ειναι ΧΑΩΔΗΣ. Δειτε φωτο με engine bay ΑΕ86,escort κλπ. Σαφως πιο μπροστα τα μοτερ.
Ψηλοτραγικο σαυτο ειναι ας πουμε το Impreza με τον Boxer να ειναι ολος τεεεεερμα μπροστα. Ευτυχως ειναι καπως χαμηλοι και compact οι boxer. Παντως τα αποτελεσματα φαινονται στην οδικη συμπεριφορα των μπουρουχο-ιμπρεζα, παρα τις ψαγμενες τετρακινησεις. Δυστυχως το κουσουρι τους εμεινε και στο GT86 που θα μπορουσαν να τον βαλουν τερμα πισω και τερμα κατω, και τον βαλανε πανω στον μπροστα αξονα σα μλκες.
Αλλο ωραιο τρατζικ παραδειγμα η αλλη ιστορικη μπουρουχα των rally που δε χωραγε πουθενα (αλλα ειχε τετρακινηση) το Audi Quattro με το 5κυλινδρο βαρυδι ολο μπροστα απο τον μπροστα αξονα.
Aυτα.
Το αν βεβαια το αποτελεσμα τελικα ειναι καλο η κακο σε ενα αμαξι ειναι αλλο εντελως θεμα (για την 911 εν προκειμενω). Απλώς ειναι η διαφορά μεταξυ του ντελικάτου engineering που ολα ειναι σωστα και δε χρειαζεσαι υπερβολες (πχ Cayman,S2000,mr2,rx8,NC) για να αποδωσεις, και απο την αλλη του κτήνους που πρεπει να καλυψει αδυναμιες με υπερλαστιχα, τερατωδη πλατη, εξτριμ διαφορες μπρος πισω, ψαξιμο πολυ στις ρυθμισεις, τετρακινηση κλπ.
Παρολα αυτα το πιο πιθανο ειναι πλεον οδηγώντας μια συγχρονη 911 να παθαινεις την πλάκα της ζωης σου. Ετερον εκατερον.
πολυ ωραιο ποστ
Community Organizer
Joined: Jun 2007
Posts: 8,607
Likes: 2
