Επειδή πλέον το τόπικ που περιέχει πολλές πληροφορίες για Εξατμίσεις έχει κλειδώσει (ΕΙΣΑΓΩΓΗ - ΕΞΑΓΩΓΗ )εδώ μπορούμε να μοιραζόμαστε απορίες, εντυπώσεις, σκέψεις κτλ σχετικά με χειροποίητες εξατμίσεις.

Πέτρο αν δεν βρεις αυτό που έψαχνες στο άλλο τόπικ μπορείς να ξεκινήσεις εσύ εδώ!

 

Ευχαριστώ Κων/νε....
Λοιπόν, έχουμε και λέμε..
Ο Λιάκος μου είχε δόσει μια εξάτμιση για τεστ,την οποία και δεν τίμησα,επειδή βαρέθηκα τα βάλε βγάλε και επειδή δεν ήθελα -όπως και δεν θέλω-να μπουν πολλά χέρια πάνω στο αμάξι....έχουμε άσχημη εμπειρία απ το παρελθόν.Η σκέψη λοιπόν ήταν να δυναμομετρηθεί με την μαμά εξάτμα και μετά με αυτήν του Λιάκου. Τίποτα δεν έγινε και την έδωσα πίσω στον ψηλό.
Έλα όμως που με 'τρωγε... mail και paramail στο εξωτερικό ,προσφορές,γνώμες.....οικονο� �ική κρίση..και στοπ. Η φαγωμάρα όμως υπήρχε και όταν σε παλιό και γνώριμο εξατμισά ( έχει τα σημάδια του στο vti) πριν κανένα μήνα είδα να ετοιμάζεται ένα S και το βράδυ τον πέτυχα σε κοινό χώρο συνάθροισης και τα είπαμε.....λέω πάω ,βάζω αύριο μεθαύριο και τέλος...στο πολύ γρήγορο όμως.
Αποτέλεσμα: σαν δουλειά εκπληκτική..
Σαν απόδοση,χωρίς να είμαι δυναμόμετρο,έχω την αίσθηση ότι δεν χάσαμε χαμηλά,αλλά πάμε και καλύτερα ψηλά...επαναλαμβάνω πως έχω την αίσθηση και μην βιαστεί κανείς να πει για τον θόρυβο που σε περαμυθιάζει.
Το κόλημα το έφαγα με τον ήχο. Συνηθισμένος απ το vti που κ@υλώνω με τον ήχο όταν μπει στο vtec - σε γέφυρες ή τούνελ F1 , περίμενα κάτι αντίστοιχο....Στο ρελαντί κυριλέ,λίγο πιο πάνω από την "μαμά", μετά αρκετά μπάσο και βέβαια τα db να ανεβαίνουν - θυμίζει μεγαλύτερου κυβισμού μοτέρ- και βέβαια ψηλά,η χροιά γίνεται διαφορετική ,πιο οξύς ήχος κτλ.. Συνηθισμένος απ το vti , το περίμενα αλλιώς...βέβαια εκεί παίζει και χταποδάκι 4/1 και ram air.
Η σκέψη λοιπόν είναι,μήπως και με μικρότερου όγκου (ήδη είναι πολύ μικρότερα απ τα "μαμά" ),πετύχουμε το ουρλιαχτό ψηλά.....Βέβαια το θέμα είναι να μην πετύχουμε .... την αποτυχία τελικά στην απόδοσή....
Οπότε εδώ είναι η απορία...τι γίνεται με μικρότερα τελικά ? θέλει ακόμα πιο μικρό μεσαίο ?? Καταλύτη δεν βγάζω....

 

Παραθέτω απόσπασμα από φόρουμ στους 4τροχούς:

Ακούμε συνέχεια σε συζητήσεις ή διαβάζουμε στα διάφορα φόρα ότι σε βελτίωση 1ου σταδίου, ΦΠΕ γίνεται λόγος για το backpressure της εξάτμισης, και ακούμε και την κλασσική ατάκα
– μη βάλεις πολύ ελεύθερη εξάτμιση γιατί θα χάσεις ροπή στις μεσαίες -.

Η ατάκα αυτή που δεν είναι πάντα λαθεμένη, δεν θα έπρεπε να κατηγορεί την εξάτμιση για την όποια απώλεια, αλλά την εργοστασιακή χαρτογράφηση, γιατί η συνήθης φορά της βελτίωσης που γίνεται είναι ΦΠΕ (Φίλτρο – Πρόγραμμα – Εξάτμιση ) και όχι ΦΕΠ ( Φίλτρο – εξάτμιση – πρόγραμμα ).

Όπως ξέρουμε, ξέρουμε ? οι εκκεντροφόροι κανονίζουν τι θα μπει και τι θα βγει στο θάλαμο καύσης, επίσης πρέπει να ξέρουμε ότι οι εργοστασιακοί εκκεντροφόροι έχουν σχεδόν πάντα περισσότερο overlap από όσο είναι η δύναμη του μοτέρ που ανακοινώνουν, αυτό γίνεται γιατί η – αθόρυβη - εργοστασιακή εξάτμιση φρενάρει αισθητά τη ροή των καυσαερίων.

Με την έξοδο των καυσαερίων από το θάλαμο καύσης με τη μέθοδο να μην είναι - όλα έξω - αλλά κάπως φρεναρισμένα από την πνιγμένη εξάτμιση, οι εργοστασιακοί εκκεντροφόροι σχεδιάζονται με αυξημένο overlap προκειμένου να αδειάζουν ικανοποιητικά τον θάλαμο καύσης.

Όταν εμείς ελευθερώνουμε την εξάτμιση διαταράσσουμε αυτή την ισορροπία και βρισκόμαστε με - πιο άγριους εκκεντροφόρους - αφού έχουν ήση αρκετό overlap, το γιατί είναι πολύ απλό και απορώ γιατί ποτέ δεν έχει αναφερθεί από κανέναν και όχι μόνο εδώ μέσα, η απελευθερωμένη λοιπόν εξάτμιση σαρώνει πολύ καλύτερα τους θαλάμους καύσης αδειάζοντας τους κυριολεκτικά και έτσι μπορούν να υποδεχθούν περισσότερο μίγμα.

Βρίσκονται όμως με περισσότερο αέρα και την ίδια ποσότητα βενζίνης και όχι με περισσότερο μίγμα που είναι πλέον απαραίτητο, με αποτέλεσμα να είναι τελικά φτωχότερο το μίγμα. Αυτή είναι η αιτία που τα μοτέρ με μεγαλύτερη ( απελευθερωμένη εξάτμιση αδειάζουν χαμηλά ).

Όταν δεν υπάρχει άμεσος τρόπος μέτρησης της ροής του εισερχόμενου αέρα, δηλαδή μετρητής της ροής του, το σύστημα διαχείρισης δεν μπορεί να διαγνώσει την απελευθέρωση των καυσαερίων , ιδιαίτερα σε παλιότερα συστήματα διαχείρισης του κινητήρα που ο αισθητήρας λ τίθεται εκτός αναφοράς στα μεγάλα ανοίγματα της πεταλούδας, ( δηλαδή στο πολύ ή στο τέρμα γκάζι ) η ECU δεν αντιλαμβάνεται ότι η ελεύθερη εξάτμιση άλλαξε τα δεδομένα της καύσης, με αποτέλεσμα τη μείωση της ροπής ( αφού υπολείπεται σε καύσιμο άρα και η πίεση της καύσης είναι χαμηλή ), σε συγκεκριμένο φάσμα λειτουργίας.

Σε αρκετά μοτέρ αλλάζει και η λειτουργία του αβάνς, το φτωχότερο μείγμα στις μεσαίες στροφές απαιτεί περισσότερο αβάνς για να αποκατασταθεί η ισορροπία μέγιστης πίεσης θαλάμου καύσης – θέσης εμβόλου στη διαδρομή προς το κάτω νεκρό σημείο ( αδύνατη πιστονιά ).

Με το μίγμα να καίγεται πιο αργά όσο φτωχαίνει, οι ελεύθερες ατμοσφαιρικές εξατμίσεις συχνά απαιτούν και επεμβάσεις στο αβάνς για να αυξηθεί στα ίδια ή και παραπάνω επίπεδα η ροπή ! Το πιο ακραίο φαινόμενο για το οποίο φέρουν ευθύνη παλαιότερα 8βάλβιδα μοτέρ με πολύ άγριους εκκεντροφόρους και πολύ στουπωμένη εξάτμιση, είναι αυτό της υπερβολικής σάρωσης του θαλάμου καύσης ( over scavenging ).

Eδώ μια απελευθερωμένη εξάτμιση έχει σαν αποτέλεσμα όχι μόνο τα παραπάνω, αλλά υπάρχει και διαφυγή μέρους του φρέσκου μίγματος προς την εξάτμιση πριν προλάβουν να κλείσουν οι βαλβίδες εξαγωγής ( μεγάλο overlap + over scavenging )

Ναι θα πει κάποιος, ωραία και λογικά όλα αυτά, αλλά γιατί το ρημάδι ξυρίζει στις υψηλές άσχετα αν χάνει στις χαμηλές ?

Και εδώ παίζει ρόλο η εργοστασιακή χαρτογράφηση η οποία σχεδόν ανεξαιρέτως, ακολουθεί τη φιλοσοφία του - Better safe than sorry -.

Με άλλα λόγια, από τις στροφές της μέγιστης ροπής και πάνω, σχεδόν πάντα, τα εργοστασιακά μοτέρ είναι λίγο έως πολύ πιο πλούσια σε καύσιμο για να προλάβουν τα λιωμένα πιστόνια και βαλβίδες και όχι μόνο, από κάποιο βουλωμένο μπέκ, από μια ψιλοταλαιπωρημένη αντλία βενζίνης, ένα – κουφό - knock sensor, ή από τον οδηγό που θα κάνει 1000 χλμ με τέρμα γκάζι.

Απελευθερώνοντας λοιπόν την εξάτμιση και κατά συνέπεια φτωχαίνοντας κατά τι το μίγμα, τις περισσότερες φορές το φέρνουμε πιο κοντά στην ιδανική τιμή βέλτιστης απόδοσης οπότε το μοτέρ ξυρίζει. Να πω ενδεικτικά ότι τα ατμοσφαιρικά μοτέρ στις μέγιστες στροφές τους προτιμούν μίγματα της τάξης 12.5 – 12.7:1 και οι περισσότερες εργοστασιακές χαρτογραφήσεις είναι στο 12:1 για τους παραπάνω λόγους ασφάλειας του μοτέρ.

Επίσης σε άλλες περιπτώσεις ατμοσφαιρικών μοτέρ, η απελευθέρωση της εξάτμισης αυξάνει τη – διάρκεια - του κινητήρα, δηλαδή μετριάζει το – κρέμασμα – της καμπύλης ισχύος μετά την κορύφωσή της, άλλοτε δε, μπορεί και να μεταθέσει τη μέγιστη ισχύ σε υψηλότερες τιμές σε ΗΡ και σε σαλ. Ή αιτία αυτή λέγεται ΒΜΕΡ ( Brake mean Effective Pressure ) και είναι μια τιμή που μας αποκαλύπτει το διάγραμμα της πίεσης του θαλάμου καύσης – θέσης εμβόλου, για δεδομένο αριθμό περιστροφής.

Ένας κινητήρας πέραν όλων των άλλων απωλειών ( μηχανικών – θερμικών κλπ ) εμφανίζει και απώλειες άντλησης που είναι σημαντικές ( Pumping Loss ) επειδή πρέπει να αντλήσει αέρα στην εισαγωγή και να τον σπρώξει στην εξαγωγή. Μειώνοντας την αντίθληψη (Backpressure) μειώνουμε και την ισχύ που καταναλώνεται από τα έμβολα για να σπρώξουν τα καυσαέρια έξω από τους κυλίνδρους, έτσι κερδίζουμε ΗΡ στις υψηλές σαλ. Εκεί δηλαδή που έχουμε και μεγάλη αύξηση των απωλειών λόγω άντλησης.

Να πω εδώ ότι το ΒΜΕΡ εξαρτάται κυρίως από τη διαδικασία πλήρωσης των κυλίνδρων, οπότε αν χαράξουμε μια καμπύλη ΒΜΕΡ / σαλ θα δούμε ότι το σχήμα της ταυτίζεται με το σχήμα της καμπύλης ροπής. Με άλλα λόγια όσο αυξάνεται η ΒΜΕΡ ( Μέση Ενδεικνυόμενη Πίεση Θαλάμου Καύσης ) τόσο αυξάνεται και η ροπή στρέψης στον στρόφαλο, αυτό είναι λογικό αφού η πίεση που ασκείται στα έμβολα κατά την ανάφλεξη του μίγματος μετατρέπεται σε ροπή στρέψης μέσω του συστήματος μπιέλας – στροφαλοφόρου άξονα.

Με απλά λόγια όταν πλανίζουμε το καπάκι σε ένα ατμοσφαιρικό κινητήρα για να αυξήσουμε τη συμπίεση, αυξάνουμε τη ΒΜΕΡ, το ίδιο κάνουμε όταν στον κινητήρα μας προσθέτουμε ένα τούρμπο, αυξάνοντας την ογκομετρική απόδοση του κινητήρα, αυξάνουμε τη μέση πίεση στα έμβολα, άρα και τη ροπή του.

Με όλα τα παραπάνω φαίνεται καθαρά όλη ατμοσφαιρική παρεξήγηση γύρω από το backpressure.
Παλαιότερα που τα μοτέρ είχαν καρμπυρατέρ και διανομείς ( ντιστριμπιτέρ ) με πλατίνες ή αρχέγονα συστήματα ψεκασμού με περιορισμένες δυνατότητες αυτοπροσαρμογής, η απελευθέρωση της εξάτμισης στερούσε αρκετή ροπή στις χαμηλομεσαίες σαλ. Έτσι άλλωστε εξηγείται γιατί όταν τοποθετούνταν ολόσωμες εξατμίσεις στις μοτοσικλέτες, αυτές συνοδεύονταν και από αναλυτικές οδηγίες ζιγκλερώματος – βελονώματος των καρμπυρατέρ ή και από κίτ ρύθμισης των καρμπυρατέρ, δηλαδή οι μοτόβιοι της εποχής ήταν πιο προχωρημένοι ? Όχι, απλά τα μοτέρ αυτά ήταν περισσότερο ευαίσθητα από τα αργόστροφα μοτέρ των αυτοκινήτων.

 

Ωραίο άρθρο Πέτρο!

Ουρλιαχτό ψήλα εγώ έχω ακούσει απο μονές κυρίως.
Απο διπλές είναι οι περισσότερες ήσυχες, με τις HKS (χωρίς καταλύτη όμως) να έχουν αρκετά μεγάλη διαφορά. Αυτές ουρλιάζουν (αλλά χωρίς καταλύτη, επαναλαμβάνω).

Οι Invidia κάνουν απλά πολύ φασαρία, όχι ουρλιαχτό όμως.

Εσύ ρε Πετράν μας έλεγες ότι δεν ήθελες φασαρία, ήθελες κάτι διακριτικό, και τώρα που το έχεις μας λες ότι θέλεις ουρλιαχτό!!

 

Κων/νε, μάλλον δεν θυμάσαι καλά,τα σουβλάκια βλέπεις...χαχα ποτέ δεν μίλησα για μειωμένο θόρυβο,έλεγα πάντα πως δεν με νοιάζει ,γουστάρω διότι με το άλλο είμαι μέσα στον θόρυβο.
Αλλά το κλειδί πιθανά να είναι αυτό που λες, ΜΟΝΗ !!! και όχι διπλή. Έλα όμως που θέλω διπλή..

 

Χμ, τότε μπορεί να είχες πει ότι ήθελες ντε και καλά διπλή και εγώ είχα κάνει στον συνειρμό ότι δεν θα έχεις ποτέ το τσιριχτό που ήθελες.

Πάντως αξίζει να ακούσεις του Θεοδόση σήμερα...

 

 

Πετραν παιρνω εγω J's και εσυ HKS και γιναμε λεμε!

 

θα τα πούμε το βραδάκι νεαρέ....έχει κολήματα ο παπούς